我来开帖子吧，虚心请教，william.yusong请进

tinitn在法国

我也是准备该睡了，不要这么客气的说，大家相互探讨，没有分谁指导谁的，我这点东西其实远远的不够用的

...
william.yusong 发表于 2010-1-30 01:51

你太客气了，说真的你理论真的非常好！我要向你多学习。

   

连凸轮轴都要自己换掉了，我真是佩服得五体投地啊！真是牛人
william.yusong 发表于 2010-1-30 01:53

这个不难，买的都是现成的改装件，是设计好的。手工比正时皮带稍难些，也不是太难。

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这个涡轮的Turbo Lag现在有很多技术用来改善它，比如大众的TSI，就是利用机械增压 和 涡轮增压配合改善Tu ...
william.yusong 发表于 2010-1-30 14:06

最简单直接的还是偏食点火，这个只要在电脑里改改就OK了，硬件上一分钱成本都不用加，厂家多乐啊哈哈！

我不知道这个是谁发明的，不过想法真聪明，现在日本有些性能车就是这样的，简单又解决问题。

毕竟多加个零件就多加个成本，而且零件罗罗多了，以后还多坏的可能。

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汽油机喷多少油是由进多少气决定的，气进多少会有传感器测到然后ECU会计算喷多少油。
当然传感器测到的进气 ...
ilovestan 发表于 2010-1-30 15:01

似乎你想的有点复杂了，如果以这个思路去改车的话，就把自己改到死胡同里了。搞学问可以，但要做出现实的东西来可能就不行了。
不知道说的对不对，如果不对请指正。

我的想法比较简单，至少先想简单的，然后再入繁。
首先一个引擎，给他一个指定的转速，在单位时间内，理论吸气量是一定的对吧。
我只知道这个就可以了，我就根据这个喷油呗，放上外挂电脑，喷多少油那就是听我手指键盘上动动的事了。

然后测马力的同时变化喷油量，最大马力的那个喷油量就是我要的喷油量。

还有一个前提是进气改装，尽可能的减少进气损失，这样才能做到尽可能多的喷油。

我的思路是这样的，你觉得怎么样?我没学过汽车，如果说错了请您一定要指教。

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关于进气的acoustic的影响。具体原理有点复杂就不说了，总的来说就是，知道两千转的时候气门开闭频率是四千 ...
ilovestan 发表于 2010-1-30 15:13

这个太远了，能照顾到这一步可能就是传说中的“完美改装”了吧！

赛车也是在不断研发中，随着技术的日新月异希望有一天能做到各种转速的兼顾。

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80楼后面的技术讨论太精确了，超出了我现阶段的需求。不过我会留着的，随着基础改装的成功总有一天我会用的上的。

我们还是把大前提、基础方面先做好吧，然后再去照顾细节。毕竟得先个有总体思路然后再去想细节，一般开发个东西的顺序都是这样的吧。

ilovestan

似乎你想的有点复杂了，如果以这个思路去改车的话，就把自己改到死胡同里了。搞学问可以，但要做出现实的 ...
tinitn在法国 发表于 2010-1-31 05:38

你说的给定发动机，给定转速，理论进气量是一定的，那是绝对没有错的。

但关键问题是，这个理论进气量是怎么算出来的。如果你明白了william第一页的公式，里面那个充量系数，那个是个关键值。这个值是对进排气管，气门正时非常敏感的，不是说假设是0.9就是0.9，这个是需要测定的，尤其是在高转速，进气压降非常大，有可能这个是0.65呢？（举例而已，一般按中间转速转为标定工况的发动机，后面的转速充量系数会下降的很厉害）

不是死胡同，那是因为真的是这样才和你这样说，汽油机进排气管影响非常大。你要知道，工程的“学问”不是国内的什*么几个思想什*么几个理论，工程的学问就是由现实而生的。工程就是为了解决现实问题的。这个进气量一直是汽油机的核心问题，进气道那里有个节气门使得不是除全负荷以外的情况很复杂。现在发动机是经过优化了几十年出来的东西，用来测定，模拟充量系数的手段复杂去了，然后才出来的一台发动机。为什*么中国人一直造不出来？因为象发动机这种东西牵涉的东西太多，是需要长期积累经验数据大量钱投进去才能出来的，并不是说编个程序就能出来的。

好了关于那个充量系数，我贴个图。

A－静态损失，因为这个世界不是完美的，和转速无关
B－热交换损失
D－回流，原因是进气管沿程压降损失，和转速平方有关系
E－这就是我之前说的acoustic，和进排气道，气门正时有关

上面几个曲线叠加起来，大概下来就是E那个样子的。注意，Y轴刻度值不一定是0到100％。这个图只给出原理说明，所以损失的显示比例可能放大了一点。

如果你有兴趣的话，我推荐一本书，你可以翻翻原理。发动机不像底盘车身，如果有些东西原理没弄懂就上马的话是很危险的。J. B. Heywood的Internal Combustion Engine Fundamentals。这本发动机方方面面都涉及到了，是内燃机工程的圣经，每个一开始学发动机的人必定会用到的书。

Fanauto

主要是连我自己都没信心,能力有限啊,好吧,tinitin,那我就全力支持你,做个垫脚石吧,

ps: 楼上说的很有水平,yusong大家都知道了,你也自我介绍一下吧,在法国吗,主攻哪个方向啊

tinitn在法国

但关键问题是，这个理论进气量是怎么算出来的。如果你明白了william第一页的公式，里面那个充量系数，那个是个关键值。这个值是对进排气管，气门正时非常敏感的，不是说假设是0.9就是0.9，这个是需要测定的，尤其是在高转速，进气压降非常大，有可能这个是0.65呢？（举例而已，一般按中间转速转为标定工况的发动机，后面的转速充量系数会下降的很厉害） ...
ilovestan 发表于 2010-1-31 11:01

你是要准确的进气压力值吗，这个值是关键对吗？

那么连一块真空表不就好了么，多简单啊~~

量产引擎之所以复杂难设计我觉得可能是因为要照顾全部的5个个工况，要充分的做好协调。另外还要注意环保和节能。还有行业标准、政府标准等条条框框N多，都是影响设计的因素。

但是我改的就相对简单多了，你觉得是不是呢？

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主要是连我自己都没信心,能力有限啊,好吧,tinitin,那我就全力支持你,做个垫脚石吧,

ps: 楼上说的 ...
Fanauto 发表于 2010-1-31 11:43

现实是成功的人很多呀，不过不告诉你研发的细节而已，只叫你看结果。

太新的技术没人教研发还得靠自己。

你觉得我的大概思路咋样，值得试，试不？

Fanauto

你是说个人成功的吗,给几个链接吧,我想看看
思路还行,就是可行性,是我的话就没信心,仪器设备,资金,时间,还有脑袋里的东西....

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你是说个人成功的吗,给几个链接吧,我想看看
思路还行,就是可行性,是我的话就没信心,仪器设备,资金 ...
Fanauto 发表于 2010-1-31 12:08

法国冠军杯NA组里面的车都是这样改的，我去问过技术，简单的聊了一些，至于高深的细节问题人家就不谈了呵呵。

不过可以卖你的，就是价格太黑了，我不是搞赛车挣钱的，就是自己玩，那投资超过我的预算太多。。。
他们改的车等我在网上找找图给你看。

还有就是我不想买人家都做好的东西，一点都不知道技术拿来就开，没意思，这个也是我想自己研发的一个原因。

另外仪器设备、资金和时间可以慢慢磨，反正自己玩么，过程也是享受，就是脑袋里的东西这个是得真需要学的，需要下狠功夫的。

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图来了，这个KIT 6950欧，杀人价了，如果需要安装的话再加3890欧。。。

改出来的马力是190，在206上足够用了，他们比赛有一部分人就是用这个。

由图上看抛出活塞、连杆和气门弹簧等强度件外，实际增加马力的只是凸轮轴和进气系统在起作用，可见进气其关键性。

ilovestan

图来了，这个KIT 6950欧，杀人价了，如果需要安装的话再加3890欧。。。

改出来的马力是190，在206上足够 ...
tinitn在法国 发表于 2010-1-31 13:15

嗯～提高马力有几板斧，加压缩比，调整进气，加大转速。

就看那个图，汽缸盖那堆东西都换了，就是增加进气通过性，应该进排气形成都加长了吧，还有正时调了。
但那个活塞，如果要TU5上190的话，应该是改过顶部燃烧室了，改压缩比效果很明显的。
不过图上没有曲轴，那应该是没有加大转速的，要加大转速的话曲轴是要重新配重保持动平衡的。

说回来这样改的话，就只能自己找赛道开开了，排放肯定是飙升的了，上街会被警察抓呵呵～

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嗯～提高马力有几板斧，加压缩比，调整进气，加大转速。

就看那个图，汽缸盖那堆东西都换了，就是增加进 ...
ilovestan 发表于 2010-1-31 16:35

图上的字太小，其实转速是改过的，增加了很多，测试转速是8250，标志原厂的曲轴看来还可以，出场的动平衡保留了很大的提升潜力（出厂限制在6500强制断油）。

压缩比是可调的，改活塞部分是可以的，但我不确定这个是不是改了压缩比的，文字上没有写，我估计可能没有。

那个活塞的形状上看应该不是给TU5用的，我觉得是他们的宣传标准照，他们哪个车放上去的都是那个活塞的照片呵呵。
TU5的活塞如果这个形状就顶在缸盖上啦。


真要改压缩比如果不动活塞的话，还有别的办法，他们有一种专用的减压缩比缸垫，超薄的，可以做到更改压缩比的目的。

排放的话这个层次的车应该没人考虑这个问题吧，更多关心的是怎么能多烧油，多出马力。

tinitn在法国

平时开只要多注意就好了，最终的方案我打算设计成在车内可调的，几个档次，原厂110，150和190，有点像最新的那款ZONDA车。