我来开帖子吧，虚心请教，william.yusong请进

william.yusong

还有一个辛烷值的因素似乎在这里我们没有考虑？

当我说1:9的空燃值的时候，那多是很老的车的设计，使用 ...
Ｚ 发表于 2010-1-30 10:28

辛烷值低的汽油主要影响的是发动机的抗爆性，低辛烷值的汽油抗爆性差，不能用在较高压缩比的发动机上，而且还需要配合大一些的点火提前角。现代的进气管喷射型汽油发动机一般压缩比都在10-11左右，不能再高就是受到爆燃的限制。
但是这个化学计量空燃比的数字不会受到辛烷值的影响，它只决定于汽油里面 C和 H元素的比例，举个简单的例子：
高中化学学过的东西, 甲烷完全燃烧的化学方程式

就是1份体积的甲烷需要2份体积的氧气与之完全燃烧，然后再经过质量换算，以及空气中所含的氧气比例一换算，就可以计算出1g 甲烷应该和多少g空气标准配合

1g汽油与14.7g 空气的比例就是经过这样的换算计算出来的，而汽油中的C和H的比例成分其实是差不多固定的，当然不同的地方出产的石油，以及不同的冶炼工厂炼出来的汽油肯定有一定的差别，但是差别不大，所以行业里面一般都是选这个14.7，精度就足够了，至于95号和98号，那里面差的不是汽油本身，差别只是抗爆性添加剂，而且都是些微量的东西，基本上对14.7没有影响

ilovestan

辛烷值低的汽油主要影响的是发动机的抗爆性，低辛烷值的汽油抗爆性差，不能用在较高压缩比的发动机上，而 ...
william.yusong 发表于 2010-1-30 14:28

嗯～汽油是用C8.26H1.5算的，出来14.7～柴油是用C7.72H13.1算的，出来是14.5～

ilovestan

汽油机喷多少油是由进多少气决定的，气进多少会有传感器测到然后ECU会计算喷多少油。
当然传感器测到的进气量并不是ECU用到的量。传感器在节气门附近，但因为有进气歧管，这个容积有动态效应，或者说惯性，所以传感器测到的量并不是进气缸的气的量，气门附近没有传感器，所以只能通过传感器的量然后建个模算出来，所以视乎你ECU里用什*么样的模型。

说到7000转进多少气，你们之前讨论的用空燃比算总的来说没有问题。但关键问题在于汽油机是先有气再有油。发动机开发的时候是先做实验把进气测出来，然后根据要设计的性能定空燃比，然后算出喷油量来。

如果你是要改人家的发动机，但如果就想用喷油量推算进气多少的话就得先知道喷油量，所有参数都存在人家ECU里，属于商业机密，要把它破解了才能得到。

好了，如果知道了人家的商业机密，知道喷油量多少了，再按空燃比算出来进气量。但这个进气量只是一个设计发动机时的理想值，当然这个理想值一般做发动机的是经过很多标定修正出来的，和现实比较接近。
但如果你要用这个值的时候就要注意了，如果你是保持和原来发动机一样的结构的可以用。但如果你做出了改动，比如说进气管长度直径，排列方式，排气管长度直径，排列方式，这个值就没用了，因为进排气管参数对于进气的影响非常大，不只是因为可以看到的几何，还有看不到的气流的acoustic状态（我不记得中文怎么说）。

ilovestan

关于进气的acoustic的影响。具体原理有点复杂就不说了，总的来说就是，知道两千转的时候气门开闭频率是四千转的一半，但进气量并不是四千转的一半，有可能是低于一半又或者是高于一半，视乎于进气管还有排气管的参数。
还有一个问题是之前你们讨论的只是在稳态的情况下的关系，瞬态情况是差很远的。

william.yusong

汽油机喷多少油是由进多少气决定的，气进多少会有传感器测到然后ECU会计算喷多少油。
当然传感器测到的进气 ...
ilovestan 发表于 2010-1-30 15:01

我的计算其实是先计算进气量的，按充气效率来估算，虽然不是很准确，但是作为一个参考性的计算，应该足够了，毕竟进气量要想准确，还是需要在实验室用高精度的空气流量计来测的。知道进气量之后 按空燃比来估算燃油量，这个方法应该是可行的，只不过一切都是估算，不可能精确，只做一般性的定量计算，作为参考吧。

另外现代汽油机的喷油量多少还加入λ 氧传感器的信号来补偿进行闭环控制的，这个氧传感器的信号是非常重要的。  此外，冷却水温度补偿（主要是冷启动的时候加浓），进气温度补偿，怠速加浓、全负荷加浓等等....其实光靠计算肯定是没办法搞得很准的，一个发动机的电控系统实在是一个复杂的系统工程...所以是没法精确考虑的

william.yusong

关于进气的acoustic的影响。具体原理有点复杂就不说了，总的来说就是，知道两千转的时候气门开闭频率是四千 ...
ilovestan 发表于 2010-1-30 15:13

瞬态的情形，别说啥计算了，就算是用现代的瞬态测量方法来测很多参数都是难点来着。所谓的计算，当然只能考虑稳态情况，而且需要将计算简化，避免不必要的计算量。

你说的那个进气谐振的影响，影响因素就是进气管的参数，高转速需要用短而粗的进气管，低速的情况要用长一些的进气管，并且减小截面积增加进气湍流动能。所以现在有了可变进气歧管长度和可变截面的可变进气 VIS  variable intake system

ilovestan

我的计算其实是先计算进气量的，按充气效率来估算，虽然不是很准确，但是作为一个参考性的计算，应该足够 ...
william.yusong 发表于 2010-1-30 15:21

人家现在就是要大力搞model based的控制嘛。我说了是大概计算是没有问题啊，但要考虑人家上7000转，不精确点出大问题的。
我的意见是你帮人家拿GT Power算算，不能只拿个小公式算来交差哈哈～

Fanauto

靠,这么热闹啊
tinitin啊,那天电话了1个多小时,还没放弃啊,电喷车,难度超大,要控制各种工况的喷油,不改动cartographe是白费力的,抱歉打消你的积极性,自己先拍一次啊
ps1: 找到的那个喷嘴,没用啊,关键是控制
ps2:   14.7:1是最佳理论空燃比,实际驾驶中,发动机很少处在这种
ps3:yusong同学7楼里那个曲线图,横座标表示什*么啊
ps4:楼上是匹黑马

william.yusong

靠,这么热闹啊
tinitin啊,那天电话了1个多小时,还没放弃啊,电喷车,难度超大,要控制各种 ...

ps3:yusong同学7楼里那个曲线图,横座标表示什*么啊
Fanauto 发表于 2010-1-31 00:00

那个横坐标是发动机转速

孑孓

黑马都来了

Ｚ

回复  Ｚ


    可怜的娃
对了 肉串的铁棍别扔,老板娘说下次去给带回去
Rémon 发表于 2010-1-30 10:44

收到～～

Ｚ

看到黑马和玉松兄的讨论，我决定去睡觉了～～

太深奥了～～～

另外谢谢玉松兄对辛烷值的解释～～～～～现在终于知道了～～

郁ai娇

汽油发动机的进排气质量计算问题计算条件：发动机排量 1.6L NA 自然吸气式汽油机转速n=7000 rev/min 这个是 ...
william.yusong 发表于 2010-1-29 23:21

    牛逼哥 让我崇拜你下  太厉害了

tinitn在法国

靠,这么热闹啊
tinitin啊,那天电话了1个多小时,还没放弃啊,电喷车,难度超大,要控制各种 ...
Fanauto 发表于 2010-1-31 00:00

没事，有阻力、有难度，才更有干劲，是吧！

人家能改成的我也能，努努力呗，咱也不差啥哈哈（差啥咱就再学啥）~~

说技术了，工况的问题，最基本的5个工况我是这么想的，先去掉4个不想，我就做一个，加速工况。
先从简单的来，用加速工况下手，然后再搞定其他的。
这样难度就缩小很多了。

cartographe是要改的，还有喷油的控制一部分由现有的电脑控制，另一部分由外挂电脑控制。

等我看看其他人的回帖，然后再补充其他的。

这次的难度是真大呀，不过乐趣也多，过程就是享受啊！哈哈！

tinitn在法国

我的意思是1：9的效果反而没有1：11.7好，赛车的进气系统是设计得很牛X的，进气阻力力求最小，而且高转速的情况下也能保证很高的充气效率，再加上发动机材料耐高温，强度也超高，自然可以一直使用功率混合气来烧，普通的发动机这么搞估计是受不了吧 ...
william.yusong 发表于 2010-1-30 01:47

恩，赛车尤其是NA的赛车进气系统是非常牛X的（以后我详细说一下结构）。

就拿法国冠军杯1600CC超级组来说吧，1.6L引擎NA组应该也不会超过5600L每分钟理论值的，但是估计他们是最接近这个数字的。
这点是肯定的对吧！

建立在这个肯定基础上，如果我也能做到接近5600L（只要在加速工况下），那么我也就拥有了赛车的加速度（仅在加速工况下）对吧，这是我第一步要做到的。

另外，据我了解有一部分赛车是用原厂引擎的，法国那几个经典的引擎挺抗造的，大部分引擎一个赛季下来还没啥事呢，我照他们比费车，那省老鼻子了。