天空鬼怪－－麦克唐纳 F-4“鬼怪 II”重型战斗机(编辑ing)

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原型机发展历程

　　“鬼怪”的历史始于 1953 年 8 月，当时麦克唐纳设计师 Herman Barkley 领导了一个设计团队，最初的目标是提升本公司 F3H“恶魔”舰载战斗机的性能和多用途性以获得更多的订单。设计团队提出了几种差异很大的方案，公司非正式的将它们全部命名为 F3H-X，因为设计理念都脱胎于 F3H。

F3H“恶魔”舰载战斗机，麦克唐纳公司传统的尾撑布局被遗传至“鬼怪”上





        
　　第一个方案是 F3H-C“超级恶魔”，在一台 J67 的推动下在高空可以达到 1.69 马赫。J67 是英国布里斯托尔公司奥林巴斯涡喷发动机的特许生产型，当时还没有进行测试。
　　接下来是 F3H-E（内部编号 98A）也准备采用 J67 发动机，但取消了“恶魔”的前起落架，只保留了三轮车式的主起落架。飞机采用 45 度后掠角，机翼面积 450 平方英尺。当时还没有任何美国飞机采用 J67 发动机。
　　F3H-G（98B）计划采用两台莱特 J65-W-2（或者 W-4）发动机，其额定推力 7,800 磅。双发设计相对于单发更好的安全性吸引了很多海军官员的目光。设计上的特点还包括机身两侧进气道，后掠下单翼、全动式平尾。机翼面积略大于 F3H-E，达到 530 平方英尺。机体设计遵循面积律以降低跨音速阻力。该机计划装备 Aero11B 火控系统和 AN/APQ-150 雷达。固定武器是四门 20 毫米炮，也可以装备火箭发射器，全机 9 个挂点，每侧机翼下 4 个，机身下 1 个。设计最大速度 1.52 马赫。J65 是英国阿姆斯壮西德利蓝宝石发动机的特许生产型，当时已经开始生产。海军当时正被 J65 的大量问题所困扰，而麦克唐纳公司则满心希望到 F3H-G 可以投产时，发动机的问题可以得到解决。
　　F3H-H 在外形上和 G 型相似，发动机采用两台由通用动力生产的推力更大的 J79。当时这种发动机还没有经过测试，如果推力能达到设计指标的话，飞机的最高速度可达 1.97 马赫。
　　98F 是 98C 的照相侦察型。98C/D 分别采用三角翼和平直翼，选用两具 J65 或者 J79 发动机。98E（F3H-J）类似于 98C/D，三角翼更大更薄。
　　Herman Barkley 的 团队认为采用两台 J65 的 98B 方案最具潜力，随后放弃了其他所有方案。麦道开始制造 98B 的全尺寸模型，为了保险起见，模型的右半边做成适合安装 J79 的式样，左半边适合于 J65。

F3H-G 全尺寸模型，基本上是 F3H 的双发型。前机身段可根据任务需要安装特定设备：战斗机、侦察机、攻击机甚至全天候双座截击机





        
　　1953 年 9 月 19 日麦克唐纳主动向海军航空局提交了 98B 方案。那时候海军对类似的飞机还没有提出正式的需求。麦道试图发展可互换的单双座构型以便适应不同的战术需求。机头部分可以装搜索雷达、导弹火控系统、地形测绘雷达、照相机以及电子侦察设备。
　　虽然海军对麦道的设计印象不错，但还是在 1953 年 4 月和 6 月分别定购了格鲁门公司的 XF9F-9 和沃特公司的 XF8U-1 以满足海军对超音速战斗机的急需。不过海军方面也鼓励麦道继续设计一种单座双发全天候攻击机去和北美公司、格鲁门公司竞争。
　　麦道公司在 1954 年 8 月向海军正式提交了 F3H-G/H 方案，海军方面于 10 月份要求制造 2 架原型机和 1 架地面试验机。海军将计划命名为 AH-1，意指其担负的对地攻击任务，它携带不少于 11 个武器挂架。1954 年 12 月 14 日海军正式放弃对飞机的多任务要求，转而要麦道设计一种全天候截击机。军方要求取消机炮和除了机腹副油箱挂点以外的全部挂点。机腹部开槽以便半埋式挂载 4 枚“麻雀”空空导弹，雷达是 APQ-50，飞机改为双座以容纳增加的雷达操作员。

1954 年麦克唐纳展出的 AH-1 全尺寸模型，AH-1 以两具 J65“蓝宝石”发动机为动力，半埋挂载 4 枚“麻雀”雷达制导空空导弹




        
　　1955 年 4 月 15 日海军航空局正式通知海军战术司令部采用 J79 发动机，于是关于 J65 的工作全部停止了。同年 5 月  26 日航空局在对海军的需求深入研究后要求麦道公司制造 2 架双座全天候战斗机，武器全面导弹化。6 月 23 日下达了正式编号 YF4H-1，这是战斗机的编号。隔天麦道也公布了计划的新代号——98Q。
　　98Q 的代号只用了很短时间，6 月 24 日麦道获得了制造 18 架新飞机的合同，其中包括 2 架原型机和 1 架地面静态试验机。不久该计划又采用了 98S 的代号，这是因为除了半主动雷达制导的麻雀外还可以增加了使用红外制导响尾蛇导弹的能力。
　　1955 年 7 月 25 日海军和麦道签署了详细的 YF4H-1 技术规格清单。海军要求新飞机能够在距离母舰 250 海里处巡逻  2 小时以上，在不空中加油情况下持续飞行 3 小时以上。同时 F4H 的前期发展计划也得到确认，海军定购了 2 架原型机和 5 架预生产型飞机（BuNo 143388~143392）。
　　YF4H-1 的模型在 1955 年 11 月 17 到 23 日期间接受了检查。飞机将安装 2 台 J79 加力涡喷发动机，进气道为固定式。主要武器是 4 枚半主动雷达制导的麻雀，没有装备机炮。
　　与此同时海军授权沃特公司制造 2 架单座单发的 F8U-3“十字军 III”同麦道的 F4H-1 竞争。实际上沃特的飞机更应该称为 F9U“十字军 II”，基本上是架全新的飞机。

艺术家设想的 F8U-3 快速爬升的情景

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经过大量的风洞试验发现麦克唐纳的新飞机在高速时稳定性有问题，如不能解决则最大速度将被限制在 M2 以下。为了解决问题，设计人员做出了几个重大改变。其一是将全动平尾下反 23 度，兼具稳定鳍的作用，这样在获得稳定度的同时也不干扰尾喷管，另一个好处就是在大迎角飞行时，下反的尾翼可以从主翼紊流中伸出获得必要的控制力；其二是将主翼的折叠外翼段上反 12 度，并设置锯齿，锯齿产生的涡流可以阻止机翼附面层向翼尖方向发展，推迟分离；另外还将进气道改为带附面层隔离板的式样，使得各种飞行条件下都能为发动机提供最合适的气流。这些变化在设计上需要时间加以整合，所以直到  1956 年 12 月 31 日才最终完成设计，而平尾的下反和外翼段的上反造就了“鬼怪”的奇特外形。

1958 年 4 月，麦克唐纳圣路易斯工厂内已经装配完毕的首架 F4H-1 原型机 142259。周围的飞机有些是 RF-101，有些是 F3H




      
1956 年 12 月 19 日海军再次定购 11 架 F4H-1（145307~145317），这是第一批正式生产型。




        
　　1957 年 8 月 F4H-1 决定不采用 APQ-50 雷达，改用西屋公司的 APQ-72，不过由于时间关系原型机仍然使用  APQ-50。首架 YF4H-1 原计划使用 J79-GE-8 发动机，但由于研制时间拖延而装上了从空军借来的 J79-GE-3A。该机属于技术验证机，没有雷达也不能发射导弹，腹部挂的 4 枚“麻雀”全是模型。为了配平机头装的是压舱物而不是 APQ-50 雷达。在首架原型机上只布置了有飞行员的座位，后座安装的是测试设备。

　　YF4H-1 安装了前缘襟翼，从翼尖一直向内延伸到 1/4 翼展处，以机翼折叠处为界分为两部分。在飞机低速飞行时襟翼向下偏转，提高升力。前缘襟翼和后缘襟翼都具有吹气装置，从发动机压气机中引出高压空气向后吹出，使机翼上表面气流在高攻角的状况下不分离。进气道斜板有 5 度的安装角。在雷达罩后面的下机身表面装有电子设备冷却系统的进气口。机翼水平部分的后缘分为两部分，内侧的是襟翼，外侧为襟副翼。襟副翼是副翼的一种，但只能向下偏转，不能向上偏，在它们前面的机翼上表面就是扰流板。如果要向左边滚转，飞行员就会向下偏转右侧襟副翼，同时竖起左边的扰流板，“鬼怪”没有通常意义上的副翼，滚转控制由襟副翼和扰流板完成。外翼段除了前缘襟翼外没有其他操纵面。另外在机翼下表面襟翼前方设置有向下开裂的减速板。全动平尾有  23.25 度的下反角，提供全部的俯仰控制。




        
　　1958 年 5 月 27 日麦克唐纳公司试飞员 Robert C. Little 驾驶 YF4H-1（142259）完成了首飞，地点在圣路易斯市机场。首飞时起落架没有收起，并发现液压系统和发动机都有些问题，所以首飞时间比原计划缩短，不过飞机还是安全降落了。地面人员更换了右发动机，并把进气道斜板调整为 4 度。第二次飞行在 5 月 29 日，起落架仍然没有收。随后在 5 月 31 日和 6 月 2 日进行的第 3， 4 次飞行情况好多了，飞机达到了 1.68 马赫。

1958 年 5 月 27 日 YF4H-1 的处女航，可以看到起飞中的飞机前缘襟翼处于最大角度



      
收起落架之后的飞行，波音官方网站对这张图片的解释是首飞，显然有误

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142259 号原型机被送往爱德华兹空军基地和 F8U-3 进行对比测试，最终后者于 1958 年 12 月胜出。1958 年  12 月 17 日麦克唐纳公司又获得 24 架 F4H-1 的制造合同（148252~148275），这样生产型总订货量达到了 45 架。

进气道上方的应急涡轮




        
　　第二架 YF4H-1（142260）于 1958 年 10 月首飞。该机安装了 AN/APQ-50 雷达和完整的后座舱。可调进气道斜板的固定部分设定为 5 度，可调部分设定为 10 度。该机的扰流板没有打孔，在左侧进气道的上部安装有冲压空气涡轮。在紧急情况下该涡轮可以驱动一个应急液压泵给操纵系统提供动力。自动驾驶系统为 ASA-32。YF4H-1 144260 还安装了马丁贝克 MK H5 弹射座椅。1960 年该机具备了发射麻雀导弹的能力。

YF4H-1 142260 原型机




      
Robert C. Little 与 142260 合影




      
142260 打破了多项速度和高度世界纪录




        
　　1959 年 7 月 3 日 F4H-1 在圣路易斯麦克唐纳工厂的一个仪式上按公司传统被正式命名为“鬼怪 II” （Phantom II）。项目经理 Don Malvern 原想的绰号是“撒旦”（Satan），而 James S. McDonnell 则想把飞机命名为蜜特拉斯（Mithras，波斯神话中的光明之神）。“鬼怪”后面的罗马字母“II”是为了和第一代“鬼怪” FH-1 相区别，其实 FH- 1 早已退役，并不存在混淆的可能。
　　第一架 YF4H-1 （142259）在一系列试飞后于 1958 年 10 月从爱德华兹基地返回圣路易斯工厂。在不久之后的  1959 年 10 月 21 日，它的第 296 次飞行时因为右发动机故障而坠毁，试飞员 Gerald "Zeke" Huelsbeck 身亡。
　　海军急于宣扬自己的最新型战斗机，并为此专门制定了计划，名为“创纪录飞行”（Top Flight）。第二架 YF4H-1 （142260）在 1959 年 12 月 6 日创造了 98,560 英尺的升限世界纪录，飞行员是 Lawrence E. Flint 中校。原纪录 94,658 英尺是苏联飞行员 V. S. Ilyushin 少校驾驶苏霍伊 T-43-1 创下的。Flint 中校首先飞到  47,000 英尺并保持 2.5 马赫的速度，然后以 45 度角拉起爬升到 90,000 英尺。随后关闭发动机跃升到 98,560 英尺，滑过最高点后开始下坠。Flint 中校在 70,000 英尺高度重新启动发动机并正常着陆。George W. Ellis 中校还创造了  66,443.8 英尺的实用升限世界纪录。1961 年 12 月 22 日陆战队Robert B. Robinson 中校驾驶 142260  号“鬼怪”创造了 1,606.347 英里/小时的世界绝对速度新纪录，在他的第二次冲刺中“鬼怪”甚至在 45,000 英尺高度上超过了  1,700 英里/小时。这次飞行被称为“天空燃烧者行动”（Operation Skyburner）。为了创纪录，142260 在进气道内增加了水/酒精喷雾器对进入压缩机的空气进行冷却，以此增大发动机推力。

1959 年 12 月 6 日，第二架 YF4H-1 创造了 98,560 英尺的升限世界纪录。注意机身侧面的“Top Flight”Logo

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“鬼怪”设计思想与结构特点

　　朝鲜战争结束后，空战理论与战斗机装备技术水平均有了长足的发展。在越战前，主流的战斗机设计思想包括如下要点：
　　1、认为飞机的大速度是决定空中优势的主要因素。为了保证飞机具有大速度，必须竭尽一切努力减小阻力，甚至不惜牺牲爬升率和机动性。F- 104、米格-21 就是典型的范例。到了研制 F-4 的时候，飞行控制与发动机技术相比起研制前两种战斗机的时候已经有了很大改善，因此比 F- 104、米格-21 的情况要好些，但格斗性能仍然无法与之前的 F-86、米格-17 等轻型战斗机相比。
　　2、主张研制多用途战术战斗机，要求飞机兼有空战和对地攻击能力，即主张研制战斗轰炸机，而不再像以往那样研制单纯的防空截击机或专用对地攻击机。最终 F-4 的确兼备了这两种作战能力，但在发动机推力有限、气动设计未尽完美的前提下，强求对地攻击能力反倒拖累了整体飞行性能，特别是携带对地武器时无法有效的与敌方战斗机交战。
　　3、为对抗装备大射程对空/对地制导武器的敌机，截击机的战术被设想为利用速度优势追赶或快速逼近目标，并利用先进的火控武器系统（以使用半主动雷达制导空空导弹为突出特征）在尽可能远的距离上将敌机歼灭。但由于火控与武器技术水平的限制，这一构思未能在 F-4 上有效的实现。
　　4、为实现 2、3 两点指标，新研制的战斗机必须具有较大的航程。同时，为 F-4 研制的先进火控系统操作较为复杂，因此必须配备双人机组（飞行员与武器操作员）。这意味着 F-4 的体积、重量会比之前的战斗机有很大的增长，而气动、飞控和发动机技术却没有相应幅度的增长。
　　5、认为截击机同时投入战斗的飞机数量将减少，实施攻击时机动动作“平直化”，力求一次攻击来结束战斗。于是当时认为格斗性能的下降是可以接受的。
　　6、忽视航炮的作用。有人认为空空导弹出现之后，航炮作为一种武器已没有前途。当时几乎所有新研制的战斗机，包括 F-4，都没有装航炮。很快这一决策被实战证明是极为错误的。
　　7、不重视飞行员在空战中的作用。有人认为飞行员不需要学会判断空中情况，而是由地面指挥所代替他们下决心。
　　飞机设计师们就是按照以上这些想法研制了包括 F-4 在内的第二代喷气式战斗机。这代飞机的最大速度达 M2 左右、有的甚至达 M3，机载电子设备和武器系统的性能均有较大的提高，重视对地攻击能力，“重型化”倾向明显。从其航空技术水平和飞机的性能来看，确实比第一代战斗机有了明显的提高和发展。但在 60 年代后期开始进行的越南战争和其他局部战争中，第二代喷气式战斗机的使用效果（尤其是空战使用）并不理想。从某种意义上来讲，它在发展方向上走了一段“弯路”。这主要是因为实战中的空战作战方式与原先设想的有很大的差别。

越战期间，从南越新山一机场起飞做战斗巡逻的美国空军 F-4D 战斗机





        
　　空战的高度范围不是扩大了，而是缩小了。这一情况引起了研究局部战争经验的专家们的特别注意。朝鲜战争中，战斗机的空战曾发展到平流层。而越南战争中，战斗机的使用高度不超过 9,000 米。这一方面是由于战术航空兵遂行的任务性质决定的。轰炸机为避免进入防空导弹的毁伤区，多半在低空活动，担任掩护的战斗机也必须降低高度。另一方面，空战实践说明，飞行员能目视观察到 3,600 米以内距离的机动目标，因而转弯半径不大于  1,800 米较有利。在 9,000 米以上的高度，第二代飞机想以这样的盘旋半径实施不损失高度的速度机动是不可能的，所以高度也受到限制。越南战争中空战格斗一般发生在 1,500~4,500 米高度范围内。

1967 年 4 月 24 日，一架 VF-114 的 F-4B 由于故障在东京湾上空弹射。图中弹出的是 WSO，随后飞行员弹出




        
　　在局部战争中，空战的速度范围也并不大，尽管双方都具有速度超过 M2 的战斗机，但经常进行空战的速度范围是 M0.5~0.9。这一方面是由于空战开始的高度低，飞机的速度受到结构强度的限制。另一方面是由于当时战斗机的超音速机动性能甚差，想在速度超过音速时获取机动性的优势是很困难的，因而也只能进入亚跨音速范围。局部战争的经验也证明。大部分空战仍是在双方目视能见度的近距离范围内进行的，摧毁目标还须从后半球攻击来实现。空战中被击落的飞机中约有三分之二是被空空导弹击毁的，三分之一是被炮弹击毁的。在中东战争中，空战格斗的比例更大，飞行员经常能有效地使用航炮。局部战争还证明，协同仍是至关重要的，战斗机的绝大多数空战都是编队空战。飞行员的素质对空战的结果仍有决定性影响。

美机照相枪记录的被击毁的北越 MiG-21PF




        
　　F-4 服役后参与几次局部战争的实战经验说明，尽管该机取得了相当不错的战果，但由于设计时脱离实际，过度追求高空大速度飞行性能，以及远距离作战能力，令其在战斗中多次受挫。正是由于第二代战斗机研制时对作战环境的样式与实际情况有很大差别，所以在实战中不可能取得预期的战果。
　　为满足对前所未有的高指标，F-4 在设计上有着许多出众之处。

F-4E 结构图




        
　　该机机翼为悬臂式下单翼。翼根翼型为 NACA 0006.4-64（修形）、机翼折线处为 NACA 0004-64、翼尖为  NACA 0003-64（修形）。前缘后掠角 45°，平均相对厚度 5.1％，翼尖相对厚度 3％，安装角 1°，外翼上反角 12°。前缘有锯齿。机翼为全金属结构，外翼可折起。中翼和内翼为一贯穿机身的双梁抗扭盒式整体结构，抗扭盒又是整体油箱，容积达 2,380 升。前、后梁位于 15％和 40％弦长处，由大锻件机械加工制成。蒙皮为带肋整体壁板，由 6.35 厘米厚板机加工制成。后梁之后还有一根由锻件加工的辅助梁，用以分担部分主起落架和减速板载荷。外翼也是双梁结构，梁位于 15％和 40％弦长处，并与内翼连接。外翼蒙皮厚 7 毫米，翼尖 2.5 毫米。蒙皮材料多用  7178 铝合金，锻件用 7079 铝合金。机翼后缘为整体铝合金蜂窝结构，后缘襟翼和副翼为带铝合金蜂窝结构后缘的金属结构，后缘襟翼和副翼为带铝合金蜂窝结构后缘的金属结构。副翼只能向下偏转 30°。上翼面的扰流板可向上偏转 45°，横侧操纵时两者协调动作，由两套独力的液压系统操纵。后缘襟翼和外侧前缘襟翼都有附面层吹除装置。后期的 E、F 型改用前缘缝翼，取消吹气装置。机翼下侧起落架舱后方有一块液压驱动的减速板。

[ 本帖最后由 martinchi 于 2008-6-7 11:35 编辑 ]

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全金属半硬壳式机身结构，分为前、中、后三段。机身前段主要包括座舱、前起落架舱和电子设备舱，构件多为钣金件、承力部位采用锻铸件。为防止变形，进气道采用很多横向隔框，进气口前缘为锻件，经化学铣切制成。中段有发动机舱和油箱舱。与机翼连接的承力框为整体件，由铝锻件机加工制成。油箱舱在发动机舱上方，采用双壁结构导入空气进行冷却。靠近发动机的结构大量采用钛合金。后段广泛采用钛和钢，下侧为双壁结构，用空气冷却。由于当时还没有在战斗机机体上采用较多份额的复合材料，F-4 的重量居高不下，对飞行性能有着负面影响。

F-4E 机身纵向结构图




        
　　悬臂全动式整体平尾，下反角 23°，以避开机翼尾流（英国的 K 和 M 型下反角为 15°）。平尾前缘增加了缝翼。由于处于发动机燃气流中，平尾采用钢质肋骨和桁条。钛合金蒙皮和钢质蜂窝后缘。美国空军 F-4 飞机在使用过程中，发现平尾摇臂出现裂痕，结果迫使美国 1,600 多架  F-4 飞机和其它国家 600 多架 F-4 飞机全部停飞检查，后经查明原因是材料的环境适应性差，对应力腐蚀比较敏感。可收放前三点式起落架。前起落架为双轮，无内胎，有减摆器和转向机构，向后收入机身。主起落架为单轮，向内收入机翼。舰载型弹射起飞时，前起落架伸长。有着陆钩。



        
　　两台通用电气公司的 J79-GE-17 加力式涡轮喷气发动机，该发动机是美国最为著名的涡喷发动机，发展了多种改型，装备于多个型号的美军作战飞机。单台加力推力 79.6 千牛（8,120 公斤），耗油率 0.2 千克/牛顿·小时（0.84 千克/公斤·小时）。机内总载油量  7,022 升。腹下可挂一个 2,270 升副油箱，翼下可挂一对 1,400 升副油箱。有空中加油装置，也可挂伙伴加油吊舱。

J79-GE-17 涡喷发动机



        
　　座舱布局为串列式，两套操纵系统，有弹射座椅。机头相对下垂，保证以一定迎角飞行时的视野，同时也有利于对地攻击。3 套独力的 206× 105 帕（210 公斤/厘米²）液压系统。冷气系统用于开闭座舱盖，伸长前起落架支柱和伸出应急冲压涡轮。主电源为交流发电机，没有电池。

F-4B Phantom II




        
AIM-7“麻雀”空空导弹

　　“麻雀”（AIM-7）空空导弹是战后美国研制并装备使用的第二个空空导弹，也是世界上装备使用最为广泛的一个中距空空导弹系列。与当时分别由休斯飞 机公司和美国海军军械试验站自筹资金研制的“猎鹰”和“响尾蛇”空空导弹不同，该弹是唯一由军方主动投资发展的空空导弹，研制单位是美国斯佩里公司和雷锡 恩公司。
　　美国军方决定发展这种雷达型中距空空导弹，是出于其冷战战略考虑。第二次世界大战的结束，标志着一个新的时代——冷战时代的到来。世界的政治地理格局发生剧变，出现了以美、苏为首的两大阵营对峙的军事态势，苏联在 1953 年试验成功氢弹，英、法步其后尘，先后有了atomicbomb和氢弹，更加剧了核军备竟赛。在当时的技术条件下，唯一有效地运载核炸弹的工具是远程战略轰炸机，唯一有效地抗击远程战略轰炸机的工具是截击机，而具有全天候、远距拦截能力的雷达制导的空空导弹则是截击机的有效武器。
　　当时，美国海军航空局制订了一个雄心勃勃的空空导弹发展计划，要求其 M 数达到 3、射程达到 31.5km（中距）、65km（远距）；但为加快研制进度，要求在现有技术基础上研制一种雷达型空空导弹，即将该航空局已经取消的“云雀”地空导弹用的雷达波束制导系统，用到现有的  12.7mm 口径航空火箭弹上，要求其最大射程至少达到 2km、最小射程不超过 305mm，能够拦截 M 数 1 的空中目标。这种导弹的关键是波束制导控制系统，故美国海军航空局选择从事该系统研制的斯佩里公司为主承包商，于 1946 年 5 月开始研制该导弹。

　　限于当时电子器件水平低，大量采用电子管，127mm 口径航空火箭弹的弹体容积不够，斯佩里公司于 1947 年 3 月提出增大弹径，否则减小射程。美国海军航空局于同年 5 月选择美国道格拉斯飞机公司研制 203mm 弹径的新弹体，而斯佩里公司作为主承包商仍负责系统工作，并继续研制雷达波束导引头，同年 7 月该项目被正式命名为“麻雀”项目。1948 年 1 月，位于木古角的海军航空导弹试验中心开始导弹试验，同年 8 月首次无动力试飞，到 1951 年共进行了 100 多次试射，1951 年投产，1952 年 12 月 3 日 F-3D 首次成功拦截“恶妇”舰载战斗机，1955 年 6 月开始服役，装备舰载战斗机 F3D、F-7U。该弹的编号和命名为 AAM-N-2“麻雀”I（Sparrow I）， 1962 年统一编号为 AIM-7A，1962 年停产，共生产 2,000 枚。

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　　由于该弹采用三点导引波束制导体制，载机雷达必须不断照射导弹和目标，限制了载机的机动；而导弹必须不断机动，以便始终处于载机——目标的视线上，导引精度差，且只能尾追攻击，加上早期战斗机装备的制导雷达 AN/APG-51B，是当时夜间战斗机装备的标准的射击雷达 AN/APG- 51A 的改进型，其波束必须随动于光学瞄准具，要求目视识别、瞄准目标，因此不具有全天候作战能力，只有 AN/APG-51 的全天候改进型—— AN/APQ-51 以及 F-4H 装备的 AN/APQ-50，才具有全天候作战能力，但性能水平很低，难以拦截中程高空超音速轰炸机和携带电子对抗设备的远程轰炸机、歼击轰炸机。
　　为满足美国海军舰载截击机全天候、全向拦截空中高速目标的要求，美国海军航空局于 1955 年同美国道格拉斯飞机公司签订合同，在“麻雀”I 基础上研制采用主动雷达制导的中距空空导弹，编号和命名为 AAM-N-3“麻雀”II（Sparrow II），1962 年统一编号为  AIM-7B，拟装备该公司新研制的 F5D 舰载截击机，采用由 AN/APQ-50 改进而来的、当时世界上最先进的机载截击雷达 AN/APQ- 64。由于海军航空局于 1956 年退出该截击机项目，“麻雀”II 仅完成试验性研制，生产样弹共 100 枚，到 1958 年该主动雷达型导弹及其火控系统项目最终被取消。在实施“麻雀”II 计划的同时，美国海军航空局于 1955 年同雷锡恩公司签订合同，研制半主动雷达制导的中距空空导弹， 1956 年接收斯佩里公司在布里斯托尔的生产“麻雀”I 的工厂，1958 年 1 月开始服役，1959 年停产，共生产 2,000 枚，编号和命名为 AAM-N-6“麻雀”III（Sparrow III），1962 年统一编号为 AIM-7C。

没有列装的 AIM-7B




       
　　从 50 年代初开始，在“麻雀”I AIM-7A 基础上发展成为包括 AIM-7B/7C/7D/7E/7E- 2/7F/7G/7H/7M/7P/7R 型号、并划分为三代产品的中距空空导弹系列，还改进扩展为包括 RIM-7E/7H/7M/P 型号在内的舰空导弹系列。由于受半主动雷达制导体制的限制，“麻雀”空空导弹系列的固有的共同缺陷，是不具有“发射后不管”能力，使载机在发射导弹之后不能立即退出攻击而降低生存力，也不具有“多目标攻击”能力，使攻击相同数目敌机需要出动更多架次的载机而易遭更大损失。因此，在 1991 年海湾战争之后，“麻雀”空空导弹的生产线将关闭，“麻雀”空空导弹经过 40 年的发展已经走到尽头，现役和库存的“麻雀”空空导弹各型号将逐渐被第四代中距空空导弹—“阿姆拉姆”AIM-120A 所取代。

1980 年在夏威夷希凯姆基地，一架国民警卫队的 F-4C 准备挂载 AIM-9P“响尾蛇”与 AIM-7E“麻雀”空空导弹




       
　　该系列各型号导弹采用相同的全动式弹翼控制的气动外形布局，头部呈尖锥形，细长弹体呈圆柱形，4 片全动式切梢三角形弹翼位于弹体中部，4  片固定式三角形安定面位于弹体尾部。全动式弹翼起控制舵作用，其中一对弹翼可差动偏转，起横滚稳定作用；固定式安定面起纵向稳定作用。弹体采用模块化舱段结构，但在具体结构上，由于该系列各型号导弹的改进发展程度不同，存在着相当差异：

1988 年，美国空军 F-4G“野鼬鼠”机腹下挂载的两枚 AIM-7F“麻雀”空空导弹。另外的武器还有 AGM-88 反辐射导弹与 AGM-65A 对地攻击导弹





       
　　“麻雀”I AIM-7A 分为 3 个舱段，弹头为引信/战斗部舱，弹体中部为制导控制舱，弹体中后部为固体火箭发动机舱，3 个舱段用螺钉连接。由于采用雷达波束制导，其制导控制舱内装的是陀螺仪、加速度计、天线和接收机、计算装置、伺服机构、电瓶和高压能源。导弹发射后 1 秒，由陀螺仪和加速度计组成的自动驾驶仪控制飞行，导弹进入机载雷达 AN/APG-51B 的制导波束后，自动驾驶仪与伺服机构断开，天线和接收机接收制导波束信号，计算装置据此计算出导弹相对于制导波束等强信号区的偏移量，通过伺服机构使全动式弹翼偏转，使导弹返回等强信号区，制导波束随动于机载光学瞄准具视线，从而引导导弹飞行所瞄准攻击的空中目标，制导飞行时间 20 秒。

2006 年亭德尔空军基地，技术军事正在将一枚 AIM-7M 安装在 F-15C 上




       
　　“麻雀”II AIM-7B 导弹采用主动雷达制导，其舱段布局和内部结构与“麻雀”I 不同；“麻雀”III 导弹采用半主动连续波或脉冲多普勒雷达制导，其舱段布局和内部结构与“麻雀”I/II 不同，分为 5 个段舱，从前到后为导引头、自动驾驶仪和电源、液压舵机和液压能源、引信/战斗部、固体火箭发动机，但其具体结构随各自型号不同亦有较大区别。按作战性能水平，“麻雀”系列空空导弹可分为三代：第一代 AIM-7A，只能用于尾追攻击；第二代 AIM-7C/7D/7E/7E-2，具有一定的全天候、全向攻击能力；第三代 AIM-7F/7M/7P/7R，具有全天候、全向攻击、上视/上射和下视/下射能力。

最大射程　5~8km（AIM-7A）
　　　　　24km（AIM-7C）（迎头）
　　　　　20~26km（AIM-7D）
　　　　　22~26km（AIM-7E）
　　　　　29km（AIM-7E-2）
　　　　　40km（AIM-7F）
　　　　　45km（AIM-7M/7P）
最小射程　1500m（AIM-7E）
　　　　　600m（AIM-7F/7M/7P）
最大速度　M2.2（AIM-7A/7B）
　　　　　M2.5~3（AIM-7C/7D）
　　　　　M3（AIM-7E/7E-2）
　　　　　M3~4（AIM-7F/7M/7R）
使用高度　15,000m（AIM-7C）
　　　　　20,000m（AIM-7D）
　　　　　150~18,000m（AIM-7E）
　　　　　18,000m（AIM-7E-2）
　　　　　20,000m（AIM-7F/7M/7P）
最大过载　30g
制导系统　雷达波束（AIM-7A）
　　　　　主动雷达（AIM-7B）
　　　　　半主动连续波雷达（AIM-7C/7D/7E/7E-2）
　　　　　半主动脉冲多普勒加连续波雷达（AIM-7F/7G/7H）
　　　　　半主动脉冲多普勒雷达（AIM-7M/7P）
　　　　　半主动雷达加被动红外双模制导（AIM-7R）
引　　信　无线电近炸引信（AIM-7C）
　　　　　半主动多普勒雷达近炸引信（AIM-7D）
　　　　　半主动雷达近炸引信 MK5.35（AIM-7E/7E-2）
　　　　　主动雷达近炸引信（AIM-7F/7G/7H/7M/7P）
战 斗 部　高爆炸药（AIM-7A/7B）
　　　　　高爆炸药，重 27kg（AIM-7C）
　　　　　高爆炸药，重 30kg（AIM-7D）
　　　　　连续杆，重 32kg（AIM-7E/7E-2）
　　　　　连续杆，重 40kg（AIM-7F/7M/7P）
动力装置　1 台固体火箭发动机
弹　　重　148kg（AIM-7A）
　　　　　160kg（AIM-7B）
　　　　　173kg（AIM-7C）
　　　　　178kg（AIM-7D）
　　　　　195kg（AIM-7E/7E-2）
　　　　　227kg（AIM-7F）
　　　　　230kg（AIM-7M/7P）
弹　　长　3.80m（AIM-7A）
　　　　　3.66m（AIM-7B/7C/7D/7E/7E-2/7F/7G/7H/7M/7P/7R）
弹　　径　203mm
翼　　展　70mm（AIM-7A）
　　　　　100mm（AIM-7B/7C）
　　　　　102mm（AIM-7D/7E/7E-2/7F/7G/7H/7M/7P/7R）

A U.S. Air Force F-15C Eagle fires an AIM-7 Sparrow.

martinchi

预期生产型 F4H-1F/F-4A

　　F4H-1 是“鬼怪”家族中最早投产的一员，当然是为海军生产的舰载型。因为原计划装备的 J79-GE-8 不能按时交付，先期生产的  45 架 F4H-1 使用了加力推力 16,150 磅的 J79-GE-2 或者 -2A 发动机。为了和后来装备了 J79-GE-8 的  F4H-1 相区别，这 45 架最早的“鬼怪”在 1961 年 5 月 1 日被命名为 F4H-1F。
　　F4H-1 和原型机在外表上的差异在于原型机上雷达罩后下凹式冷却系统进气口被用突出的扁平冲压空气进气口取代了，给飞机带来的阻力比原来要大些，不过还是值得的。

第 4 架 F4H-1F，注意雷达罩后突出的冷却系统进气口，该进气口并不是所有最初批次的 F4H-1F 都有的，像第 6 架 143391 号就没有，也许是为了进行对比测试




        
　　1960 年 2 月 15 日，143391 号“鬼怪”在“独力”号航母（CVA-62）上完成了第一次弹射起飞与拦阻降落。1960  年 6 月在帕图森河海军试飞中心开展美国海军检查与调查委员会测试。在测试和评估期间 F4H-1 进行着不断的改进，其中的第 2，3 批次被看作是预生产型，余下的 24 架是量产型，所有 45 架飞机都配备 J79-GE-2 或者 -2A 发动机。

143391 号“鬼怪”在地面进行弹射实验




      
1960 年 2 月 15 日，“鬼怪”首次在航母上起降




      
143391 号“鬼怪”舰上测试，这张照片准确还原了这架飞机的真实色彩



        
　　在 F4H-1 的生产过程中最有意义的变化是进气口外型的改变。采用新进气口的第一架“鬼怪”是 145307，第 2 批次的第一架，原进气口上唇延伸部分被切除，从侧面看，进气口侧边呈一条直线并略微前倾，而不是以前的“S”形曲线。原先固定的附面层分离板被改为两部分，前面一块是  5 度安装角的固定板，后面一块是 10 度安装装角的可活动板。这块活动板面积增大很多，和机身有 3 英寸的间距，上面开有 12,500 个用于吸除附面层气体的小孔，通过隔板后面的放气门产生的引射作用来吸除附面层。

采用新型座舱盖、进气口、机鼻、冷却进气口的 F4H-1F 145313，总之在这架飞机的前机身上集中了所有的新标准

martinchi

　　F4H-1F 的前缘襟翼系统也做了改进，原先固定内翼段也可以改为襟翼，不过这段襟翼的下偏角度没有外侧的大。利用发动机压气机高压空气对襟翼和副翼进行吹气达到了控制附面层的效果的吹气系统经过 143392（第五架也是最后一架预生产型 F4H-1F）的验证后被作为 F4H-1 的标准配备。
　　早期 F4H-1F 安装了 I/J 波段 APQ-72（AN/APQ-50（Mod））雷达，天线直径 24 英寸。机头下方安装了  AAA-4 红外搜索跟踪装置，从 143390 号之后的“鬼怪”都有这个。这是除苏联之外第二个服役的同类设备，需要由雷达提供目标距离参数。

在海军航空博物馆展出的 F4H-1F 148273，旁边是 AN/APQ-72 雷达


       
　　座舱右侧的机身内安装了可收放的空中加油管，平时收起，加油时可以伸出四英尺。为了布置加油管，取消了后座舱的右侧仪表台，重新布置了原有仪表开关等设备。电子设备包括 AJB-3 武器投放系统、Collins ASQ-19 轰炸计算机以及导航、通讯、敌我识别设备等。但是早期型的鬼怪还不具备完全的作战能力。

海军型 F-4 空中受油管展开状态




       
　　第 3 批次的“鬼怪”采用了新座舱和更大号的机鼻。出于空气动力学的考虑，原先“鬼怪”的后座舱盖线条和机体是成直线的。这样的结果是飞行员的前向视野不佳，对于舰载机来说这可是个大问题。麦克唐纳公司重新设计了座舱，把飞行员座椅抬高了 23 英寸，座舱空间扩大，这样座舱盖就突出于机身之外，既改善了飞行员视野也扩大了后座武器官的头部活动空间。为了安装 AN/APQ-72 雷达和新的 32 英寸天线，机头变得更大了，该雷达整合了  APA-157 连续波发射机，可以制导“麻雀”导弹。AAA-4 红外探测器得到了保留。新雷达和座舱都从 146817 开始配备，这是第 3 批次鬼怪的第一架。为了便于舰上活动，“鬼怪”的前轮可以 360 度旋转。

第 19 架 F4H-1F 在美国海军帕图森试飞中心参加开放日活动。注意已经采用了新的座舱盖和大机鼻设计




       
　　145310 号鬼怪（第 9 架 F4H-1F）装备了复合挂架，可以最多携带 22 枚 500 磅炸弹。不过当时鬼怪首先是舰载截击机，对地攻击是次要的，这套挂架没有被 F-4A 或者 B 采用，直到空军的 C 型才开始装备。

第 11 架 F4H-1F 在 1961 年进行的外挂试飞中，利用复合挂架挂载了 22 枚 227 千克 MK83 炸弹




       
　　后来多数 A 型换装了 J79-GE-8 发动机（军用推力 10,900 磅，加力 17 000 磅），增加的推力完全超过了座舱加高带来的阻力。鬼怪拥有前所未有的推重比，在向上爬升的时候还可以持续加速。
　　继 143391 号“鬼怪”在“独力”号航母上完成了首次海上起降之后，1960 年 4 月第 2 轮试验在吨位小得多的“无畏”号航母上进行。试验总体取得成功，只需要对着舰钩进行一些修改。
　　早在 1960 年美国海军就开始筹划建立第一个“鬼怪”换装单位（RAG，Phantom- equipped Replacement Air Group ），用于训练鬼怪的双人机组。第一个（RAG）是驻扎在佛罗里达 Key West 的  VF-101。VF-101 在弗吉尼亚 Oceana 海军航空站建立了一支分遣队，不久这个分遣队的规模就超过了 VF-101。

VF-101 与 VF-121 用于转换训练的 F-4A

[ 本帖最后由 martinchi 于 2008-6-7 17:40 编辑 ]

martinchi

由于海军自朝鲜战争后就没有操作双座机的经验，于是从亚利桑那州的飞机坟场里刨出了几架 F3D-2“空中武士”改装为教练机，编号为  F3D-2T-2（1962 年改为 TF-10B ）。另一支 RAG 是加利福尼亚迈阿密基地 VF-121 中队。在改装鬼怪期间，F-4A 也被称为 TF-4A，以反映他们不具备战斗力的事实。
　　1960 年 9 月 5 日 Thomas H. Miller 陆战队中校驾驶 F4H-1（145311）创造了 1216.78  英里/小时的 500 公里闭合航线速度纪录。同年 9 月 25 日 John F. "Jeff" Davis 海军中校在莫哈维沙漠上空  45,000 英尺创造了 100 公里闭合航线平均速度 1390.21 英里/小时的纪录。
　　海军提出了名为“烧草人”（Sageburner，sage 是鼠尾草的意思）的计划，准备用鬼怪改写低空飞行速度纪录。第一次尝试以悲剧收场。1961 年 5 月 18 日 Felsman 海军中校驾驶的 145316 号 F4H-1F 在破纪录飞行中坠毁。 Felsman 在抑制飞机颠簸时引起了飞行员诱发震荡，导致飞机空中解体爆炸。第二次破纪录尝试获得成功，1961 年 8 月 28 日  Huntington Hardisty 上尉（飞行员）和 Earl De Esch 上尉（武器官）驾驶 145307 号 F4H-1F 在一段  3 公里的航线上达到平均时速 902.760 英里，地点是新墨西哥州白沙导弹靶场。当时的最低高度达到 125 英尺，鬼怪的尾焰真能烧着地面的草了。145307 号后被国家航空航天博物馆收藏。现在停放在马里兰州 Suitland 市的一个机库中。

1961 年 8 月 28 日 145307 号 F4H-1F 在进行破纪录飞行



      
1968 年，麦克唐纳在圣路易斯工厂向公众展示这架打破纪录的“烧草人”F4H-1F



        
　　1961 年 5 月 24 日美国海军发布了 LANA 计划（50th Anniversary of Naval Aviation），意即海军航空 50 年纪念，L 代表罗马字母 50。这是一次穿越美洲大陆的 Bendix飞行速度大奖赛，起点加州，终点纽约。

LANA 计划中，F4H-1F 接受 A3D-2 的空中加油



        
　　5 架 F4H-1F 按照计划好的间隔从安大略湖区起飞前往布鲁克林海军航空站，他们进行了四次超音速冲刺，中间有三次中空的亚音速飞行，便于 A3D-2“空中武士”为他们进行空中加油。有三架鬼怪完成了赛程，打破了 1957 年空军 RF-101C 创造的纪录。最高速度纪录是平均时速 869.73 英里，由 148270 号飞机创造，飞行员 R. F. Gordon 上尉，B. R. Young 中尉。

参加 LANA 计划的 F-4A 起飞中




        
　　1962 年 9 月 18 日，根据新的飞机命名规则，装备 J79-GE-2/2A 的 F4H-1F 被命名为 F-4A，装备  J79-GE-8 的 F4H-1 被命名为 F-4B。F-4A 只生产了 45 架，大部分用作科研和训练，极少数进入部队服役。第 3 批飞机用于东西海岸的任务转换单位训练乘员和熟练飞行技巧。
　　能保留下来的 F-4A 实机不多。海军陆战队博物馆保存了 143388，海军学院保存了 148275（最后生产的一架 A 型），海军航空博物馆保存了 148273。145307 可能待在 Paul Garber 飞机储藏中心，等待一个合适的展出地点。

海军陆战队博物馆的 143388，涂装是 YY 的

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F4H-1/F-4B，“鬼怪 II”传奇的开始

　　F4H-1（98AM）是“鬼怪”的第一种批生产型，也是第一批具备完全战斗力的“鬼怪”，属于第 6 批次。早期的 F4H-1F 被认为是预生产型，包括原型机在内的早期“鬼怪”共 47 架，1962 年三军统一航空器编号，F4H-1F 改为 F-4A，F4H-1 则是 F-4B。  
　　F4H-1 装备 J79-GE-8A 或者-8B 发动机，首机是 148363，首飞于 1961 年 3 月 25 日，试飞员  Thomas Harris。它和第 5 批次后期的 F4H-1F 只有很细微的区别，只是发动机改成了 J79-GE-8A，额定推力  10,000 磅，加力推力 17,000 磅。F4H-1 及以后生产的“鬼怪”都装备了修改后的进气口，固定隔板的安装角从 5 度增加到 10  度，可调进气道斜板最大可以偏转角从 10 度增加到 14 度，并与后期生产的 F4H-1F 一样采用凸起的座舱盖和加大的雷达罩。
　　F-4B 装有 AJB-3 核轰炸系统，通用公司 AN/ASA-32 模拟式自动驾驶飞控系统以及全部 9 个外挂点。所有 F- 4B 都可以在机身中线的 Aero-27A 挂架上携带 600 加仑副油箱。机翼内侧的 LAU-17A 可以挂一枚“麻雀”或者两枚“响尾蛇”空空导弹。机翼外侧的 MAU-12 挂架可以携带 370 加仑副油箱，机身下的四个半埋式凹槽可以携带四枚“麻雀”。在对地任务中 F-4B 最多可以挂载 16,000 磅，比如 8 枚 1,000 磅炸弹，4 枚 AGM-12C“小斗犬”B 空对地导弹或者 15 发火箭弹。F-4B 还配备了  APR-30 全向雷达告警系统，在垂尾顶部前后增加了天线鼓包，早期出厂的 F-4B 后来加装了此设备。

F-4B 垂尾顶部前后方的 APR-30 天线




        
　　F4H-1 到手后，海军又迫不及待地炫耀起来，在名为“跳高计划”（Project High Jump）的一系列飞行中 F4H-1 创造了几个爬升速度纪录，1962 年 2 月 21 日在 Brunswick 海军航空站，John W. Young 少校爬升到 3,000 米高度耗时 34.523 秒，D. M. Longton 中校爬升到 6,000 米耗时 48.787 秒。John W. Young 后来成为宇航员，参加了“双子星”和“阿波罗”计划，1981 年首次航天飞机飞行任务中他是驾驶员。1962 年 3 月 1 日在同一地点又诞生了 3 项新纪录，W. C. McGraw 少校分别用 61.629 秒和 77.156 秒爬升到 9,000 和 12,000 米， D. W. Nordberg 少校耗时 114.548 秒爬升到 15,000 米。1962 年 3 月 31 日在加州木古角航空站  F. T. Brown 少校在 178.500 秒内爬升到 20,000 米。1962 年 4 月 3 日 John W. Young 少校耗时 230.440 秒爬升到 25,000 米。最后一个纪录由 D. Nordberg 于 1962 年 4 月 12 日创造，成绩是  371.430 秒爬升到 30,000 米。在创纪录过程中 Nordberg 曾经爬升到 100,000 英尺，超过了 Flint 中校在  1959 年创造的升限纪录，但这一成绩没有得的 FAI 的官方认可。

正在创造爬升速度纪录的 F-4B，当时二代机的推重比尚不可做垂直爬升动作




        
　　1961 年初驻扎在迈阿密的 VF-121 训练转换中队开始接收 F4H-1（F-4B），年底 VF-101 中队也开始以 F4H-1 补充它的 F4H-1F。

VF-101 训练中队迅速补充了 F-4B，为大西洋舰队训练“鬼怪”机组




      
1968 年 12 月 9 日，部署在地中海的“肯尼迪”号航母上一架 VF-14 的 F-4B 正在着舰




        
　　第一批具备作战能力的单位是太平洋舰队的 VF-74 中队和大西洋舰队的 VF-114。1961 年 10 月 VF-74 成为第一个通过上舰考核的中队。1962 年 8 月~10 月，“企业”号（CVAN-65）搭载的 VF-102 中队完成了“鬼怪”的第一次战斗巡逻任务，时间是。1962 年 8 月至 1963 年 3 月，巡弋地中海的“福莱斯特”号（CVA-59）搭载的 VF-74 中队是第一支整建制部署的“鬼怪”中队。1962 年 10 月正是古巴导弹危机期间，VF-41 的 F-4B 从 Oceana 海军航空站调往佛州 Key West 航空站进行作战部署，同时“企业”号和“独力”号（CVA-62）上的“鬼怪”也参与了对古巴的封锁行动。
　　当 1964 年 8 月越南东京湾事件爆发时海军舰载机联队已经全部装备了“鬼怪”。1964 年 8 月 5 日从“星座”号（CVA -64）起飞的“鬼怪”参加了第一次战斗行动——“穿透的箭”（Operation Pierce Arrow ）。这次任务目标是空袭北越鱼雷艇基地以报复北越的攻击，“鬼怪”担任攻击编队的空中掩护。从此“鬼怪”与“越战”这两个名词间结成了不可分割联系，言“越战”必谈“鬼怪”，反之亦然。

VF-111“流浪者”中队的 F-4B 准备从“珊瑚海”号航母上弹射起飞执行轰炸北越目标的任务。由于高温环境，造成“鬼怪”的外挂能力下降，仅挂 4 枚 MK82 炸弹和两枚 AIM-9D 导弹

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“鬼怪”在越南战争中的第一次空战胜利击落的并不是北越飞机。1965 年 4 月 9 日从游骑兵号（CVA-61）起飞的 F-4B 和中国的歼-5 在海南岛附近发生空战，VF-69 中队Terence M. Murphy 中尉的 F-4B BuNo 151403 击落了一架歼- 5 ，但自己随后被僚机发射的麻雀击落。为了避免中美关系更加复杂化，美方对这次事件没有报道。在我国的资料中，我方没有飞机损失，美机被自己僚机击落一架，降落航母时损失一架，我方无损失。（1965 年 4 月 9 日，美军 8 架 F-4B 型“鬼怪”式超音速战斗机突然侵入中国海南岛上空。第一批 4 架向莺歌海靠近，经过白龙尾岛，随后循原航线离去。第二批 4 架窜入中国领海后，从黄海入陆继续北犯。 接到作战命令后，海军航空兵第 8 师立即派大队长谷德合带领 2 号机程绍武、3 号机魏守信、4 号机李大云驾驶歼-5 飞机向战区飞去。鉴于第一批美机已从原路离去，航 8 师决定打击尚在中国领海领空扰乱的第二批美机。谷德合率队按地面指挥引导穿出云层后，李大云首先发现目标，并迅速逼近美机至 300 米左右，请示攻击。当时，中央军委指示海军航空兵对美机一般不主动攻击。谷德合严格执行这一政策，虽然知道李大云战位极佳，仍命令他退出。李大云退出时，美 3 号机突然迫近李大云后方。李大云急忙左转，迅速反扣过来，再次逼近美 3 号机，占领战位，一面瞄准，一面再次请示攻击。李大云还没有听到指挥员的回答。美 4 号机已逼近李大云身后，连续施放 2 枚“麻雀”导弹。由于李大云正好侧身急转，这 2 枚导弹并没有击中李大云，却击中了前面的美 3 号机。美 3 号机立即起火，坠落在海南岛莺歌海地区。这时师指挥所批准回击，此时美机两架正在编成左梯队迅速向谷德合靠近。魏守信、李大云当即向美机扑去，美机射出剩下的导弹，爆炸点偏离谷德合的飞机甚远。魏守信和李大云乘美机发射导弹后分别向左右转弯之际，准备实施截击，美机大坡度下滑逃脱。考虑到飞机燃油已剩下不多，地面指挥所下令返航。）
　　第一个击落北越飞机的机组是 VF-21 的 Thomas C. Page 中校和 Jon C. Smith 上尉，飞机编号 151488，1965 年 6 月 17 日他们从“中途岛”号起飞后在海防附近击落一架 MiG-17 。
　　因为没有安装机炮，“鬼怪”在空战中只能依赖导弹。根据在越南的战斗经验“鬼怪”在机身后部增加了干扰物投放器，电子战能力也在稳步提升，鬼怪装有全向雷达告警系统和 ALQ-51 和 AN/ALQ-100 等电子欺骗装置。
　　1962 年 6 月海军陆战队 VMF(AW)-314 以“鬼怪”替换了 F4D“天光”。1965 年 4 月陆战队的“鬼怪”部署在南越和泰国的基地，以及“美国”号（CVA-66）航母上。在越南战争中陆战队扮演了重要角色，主要任务是对地支援，共损失 75 架“鬼怪”，除 3  架事故损失外都是战斗损失。

VMFA-314 的 F-4B，BuNo 151431，摄于 76 年 10 月



        
　　在 1961 年 6 月至 1967 年 3 月期间麦克唐纳公司一共为海军和陆战队生产了 649 架 F-4B。1970 年代初通过  Bee Line 计划把 228 架 F-4B 升级为 F-4N，第一架 F-4N 于 1972 年 6 月首飞。其余 B 型则由 F-4J  取代。1974 年海军最后两个 F-4B 中队 VF-51 和 VF-111 也汰换了这些飞机。有些退役的“鬼怪”被移交给海军后备单位，加州  Los Alamitos 航空站的 VF-22L1 中队于 1969 年开始接收 F-4B ，在后备中队服役数年之后又辗转亚利桑那州的飞机坟场（Davis-Monthan facility ）封存。

VF-22L1 后备中队的 F-4B




      
第 1,000 架“鬼怪”是一架 F-4B，1965 年 6 月下线，BuNo 152276。在它之后还有 4,000 余架“鬼怪”等待出生



        
　　最后一个使用 F-4B 的单位是陆战队的 VMFA-323，于 1979 年换装 F-4N，B 型的服役生涯就此结束。

VMFA-323 的 F-4B，航空联队队长机，BuNo 150480




        
　　F-4B 曾经在以下海军单位服役：

　　　　大西洋舰队
　　　　　　VF-11, VF-14, VF-31, VF-32, VF-33, VF-41, VF-74, VF-84, VF-101, VF-102, VF-103, VF-171

　　　　太平洋舰队
　　　　　　VF-21, VF-51, VF-92, VF-96, VF-111, VF-114, VF-121, VF-142, VF-143, VF-151, VF-154, VF-161, VF-191, VF-194, 和 VF-213

　　　　海军后备中队
　　　　　　VF-11L1, VF-301

　　　　海军陆战队
　　　　　　VMFA-115, VMFA-151, VMFA-122, VMFA-312, VMFA-314, VMFA-321, VMFA-323, VMFA-513, VMFA-531, VMFA-542, VMFAT-201

　　美国空军借了 29 架 F-4B 进行评估，空军准备把鬼怪作为一线战斗机并赋予 F-110 的编号。这些飞机是：
　　　　149405, 149406, 150480, 150486, 150493, 150630, 150634, 150643,  150649, 150650, 150652, 150653, 150994, 150995, 150997, 150999, 151000, 151002/151004,  151006, 151007, 151009, 151011, 151014, 151016, 151017, 151020, 151021。空军给它们作了临时编号 62-12168/12196。

美国空军借的 F-4B，保留了海军的涂装，空军最后同意采购第一批“鬼怪”F-4C

martinchi

有 12 架 F-4B 被改进为F-4G（不要和空军的 F-4G“野鼬鼠”混淆），这是海军用于自动着舰系统可行性评估的。这些鬼怪配属给“小鹰”号（CVA-63）的 VF-213 中队。1965 年 11 月至 1966 年 6 月 VF-213 在东京湾海域作战，有一架 F- 4G 被越南高炮击落，其余在回国后改回 B 型标准。

VF-213 中队的 F-4G 正从“小鹰”号航母上弹射，1966 年的越南近海




        
　　3 架 F-4B（151473, 151497, 和 151497）被改为 YF-4J 原型机，而 F-4J 是海军和陆战队装备的最后一种“鬼怪”。有些 B 型被改为 DF-4B 无人机控制母机。
　　1976 年 12 月，海军把携带 VAQ-33 进行电子战训练的 F-4B 命名为 EF-4B。在其他兄弟都解甲归田多年后，还有  5 架 EF-4B 作为雷达操作手的高速瞄准目标活跃着，这些 EF-4B 挂载电子干扰吊舱，机翼下增加电子战天线以增加对抗难度。1981 年  EF-4B 最终退休。

装备 VAQ-33 干扰系统的 EF-4B




        
　　2 架 F-4B 被改为科研飞机，代号 NF-4B。它们为宾夕法尼亚州 Warminster 的海军航空发展中心服务。N 表示它们经过结构改造后已经不具备完全作战能力。
　　F-4B 性能数据：发动机 J79-GE-8A/-8B/-8C，推力 10,900 磅，加力 17,000 磅。海平面时速 845  英里，48,000 英尺时 1,485 英里。爬升率 41,300 英尺/分钟，实用升限 62,000 英尺，战斗升限 56,850 英尺，战斗半径 400 英里，最 大外部油量时航程 2,300 英里。空重 28,000 磅，正常起飞重量 44,600 磅，战斗全重 38,500 磅，最大起飞重量 54,600 磅。翼展 38 英尺 5 英寸，机翼面积 530 平方英尺，长 58 英尺又 3.75 英寸，高 16 英尺 3 英寸。内部最大燃油量 1,988 加仑（机身 1,358 加仑，机翼 630 加仑），加上机腹中线挂架 600 加仑副油箱和翼下挂架两个 370  加仑副油箱总载油量可达到 3,328 加仑。 武器包括机腹半埋安装的 4 枚 AIM-7D/-7E“麻雀”半主动雷达制导空空导弹，机翼内侧挂架可以挂载两枚“麻雀”或 4 枚 AIM-9“响尾蛇”红外制导空空导弹。对地攻击时，在翼下 4 个挂架和机腹中线挂架可挂载 16,000 磅外挂。

70 年代初，VF-161 的 F-4B 拦截接近舰队的 TU-95 侦察机




        
F-4B 的派生型

QF-4B 遥控靶机

　　一部分退役的 F-4B 被改装为遥控靶机后编号变为 QF-4B，在测试新导弹的时候当作超音速机动目标使用。第一架 QF-4B 于  1970 年中由海军航空发展中心用第 3 架 F-4B（148365）改装而成。拆除了 F-4B 的全部武器系统，代之以遥控和遥感设备。为了在拆除武器后还能保持重心，机头上加了压舱物。从 1971 年底开始第一架 QF-4B 进行了基本遥控模式的测试，控制机是 DF-8L“十字军战士”。内容包括遥控和有人驾驶间的来回切换、战斗机动、武器试验以及突防。飞机采用了鲜艳的图案以便于识别。1972 年 4 月它被送往木古角航空站进行进一步测试。

木古角海军导弹测试中心的 QF-4B，全机橘红色涂装



      
一架遥控飞行的 QF-4B

martinchi

至少有 44 架退役F-4B被改为 QF-4B。它们有着不同的指令、数据链和计分系统。大多数 QF-4B 的飞行都是有人驾驶的，因为武器的命中和脱靶都是电子化记录，毕竟退役的“鬼怪”也不便宜，打一架就少一架了。而那些到白沙靶场参加“爱国者”导弹试验的 QF-4B 则壮烈捐躯，成了真正的爱国者。

QF-4B 的前座舱只保留了必要的飞行仪表



      
QF-4B 的地面控制台



        
能自动着舰的 F-4G

　　1963 年海军把 12 架 F-4B 改装为 F-4G。这是海军中的型号，和 12 年后空军型的“野鼬鼠”F-4G不是一回事。
　　海军改装这些飞机是为了评估舰队半自动防空系统的可行性。海军希望用双向数据链把战斗机、预警机和舰船连成一个网络，这样就可以实现防空管制员对战斗机拦截行动的自动控制，而不需要下达口头指令。这个系统还使夜间和全天候自动着舰成为可能。
　　148254 号 F-4B 安装了 AN/ASW-13 双向数据链和进近动力补偿系统，与舰载 AN/SPN-10 雷达，AN/USC -1 数据链结合起来就可以实现自动着舰。试飞进展顺利，于是又使用 AN/ASW-21 数据链取代了 AN/ASW-13，它可以实现管制员对武器，氧气和油料的远程接管。机鼻处安装了反射器以便舰载 AN/SPN-10 雷达在飞机着舰时也能准确进行跟踪，其他变化还有重新配置 1 号油箱的，减少了 600 磅燃油以便安装数据链设备（以前的数据链个头好大）。调整了座舱布局，后座增加了数据链系统的控制盒和指示器，前座安装了一块有指示灯和回复按钮的面板，让飞行员确认收到控制指令，飞行仪表中增加了一个着舰距离指示器。修改了自动驾驶仪，可以由数据链控制。进近动力补偿系统可以在飞机着舰阶段自动控制油门杆。

150625 号 F-4G 在海军试飞中心



        
　　其余 11 架 F-4B 在生产线上就改造成了 F-4G，系列号为 150481, 150484, 150487, 150489,  150492, 150625, 150629, 150633, 150636, 150639, 和 150642。这些飞机和 148254 的不同在于它们的雷达反射器是可以收纳的，位置就在前轮舱前面。1963 年初其中两架送往帕图森河的海军试飞中心（NATC），另外 9 架于  1963 年夏季交给了 VF-96 进行测试。

150642 号 F-4G 还在海军试飞中心测试了海军绿色战术迷彩，70 年代末海军终止了改涂装的使用



        
　　1964 年 1 月到 3 月 VF-96 把 10 架飞机转交给 VF-213。1964 年 3 月 31 日 NATC 的两架  F-4B 改称为 F-4G，随后的 4 月 6 日 VF-213 也把飞机改换了名称。VF-213 的 F-4G 于 1965 年 11 月至  1966 年 6 月都以“小鹰”号为母舰在东京湾活动。一架被北越高炮击落，剩余的飞机拆除了 AN/ASW-21 改回 B 型标准。其中 7 架后来还被升级到 F-4N。
　　由 F-4G 验证的自动着陆和遥控拦截功能被整合进后来生产的配备 AN/ASW-125 系统的 F-4B，但不具备 AN/ASW-21 的双向数据交换功能。

150642 F-4G 在 VF-213 服役的涂装

martinchi

RF-4B 海军陆战队之眼

　　在麦克唐纳公司提交给海军的 98 系列方案中有一个照相侦察机型号（98P）。由于对 F8U-1P（“十字军”侦察型）很满意，起初海军对这个方案并不感兴趣。但是 1962 年初空军规划了 RF-110A 方案，使“鬼怪”具备了“十字军”没有的夜间侦察能力后海军开始重新审视  98P 方案。1963 年 2 月陆战队同意订购 9 架 RF-4B。

RF-4B 的机鼻经过大幅度修改


        
缩小的雷达罩内安装的是 AN/APQ-99 雷达



        
　　在最初的合同意向书中，这种飞机被称为 F4H-1P，在新的命名规则生效后改名为 RF-4B。RF-4B 和空军中数量庞大的 RF- 4C 外观很相似，也同样不带武器。为了执行侦察任务机头部分也经过了特别设计，比 F-4B 长出近 5 英尺。F-4B 上的 AN/APQ-72  被换成了体积小得多的德州仪器 AN/APQ-99 J 波段单脉冲雷达，可以实现地形回避和地形跟随飞行，也能用于地图绘制。机头内部有三个独力的照相舱，1 号舱携带一具前视倾斜或垂直 KS-87 相机，2 号舱带一部 KA-87 低空相机而 3 号舱通常带一台 KA-55A 或者 KA- 91 全景相机，也可以携带大得多的 KS-91 或者 KS-127A 相机。RF-4B 的相机安装方式和空军的 RF-4C 不同，海军把相机安在旋转支架上，可以在航线偏离目标时继续进行拍摄。

RF-4B 总体布局



        
　　飞机的后座安排了侦察设备操作员，没有飞行控制能力。后机身上部每边安装了一部 ALE-29A/B 干扰物投放器。为了进行夜间照相，飞机上还安装了照明弹发射器。RF-4B 装备了 AN/APQ-102 侧视雷达，位置就在进气道前面的机身下部，它能够跟踪固定和移动目标。在侧视雷达后面的机腹部安置了 AN/AAD-4 红外侦察系统。此外飞机上还装备有 AN/APR-25/27 雷达告警系统、AN/ALQ-126 欺骗式干扰系统（这样无需外挂电子吊舱），AN/ARC-105 电台（它巨大的并联天线就是垂尾蒙皮的一部分），利顿 ASN-48 惯导系统。拍好的照片在飞行中就可以被冲洗出来，飞机还可以低空投放胶片盒，这样指挥官就可以最快速度得到情报。