米格的天空

和谐

大家都辛苦了

Gulgao

等下再来看最后一页


确实很多内容啊
谢谢了

魔天道

最后的米格-31 还是以米格-25 为基础，加长成双座，并作了大量改动，实际上和米格-25 已经是貌合神离了


米格-31 的 R-33（AA-9）导弹据说有美国 AIM-54“不死鸟”的影子，这是米格-31的主要武器


米格-31 最牛的当属这个巨大的被动相控阵雷达，这是世界上第一个把相控阵雷达搬上战斗机的飞机

　　米格-31 其实和米格-25 已经是貌合神离了。在结构上，米格-31 的钛用量从米格-25 的 8%增加到 16%，铝从 12%增加到 33%。发动机从两台图曼斯基 R-15 涡喷换成两台加力推力达 14,886 公斤的索洛维耶夫 D-30 涡扇发动机，这是当时世界上推力最大的战斗机发动机。从推重比和气动外形来说，米格-31 应该可以达到 3 倍音速的，但受限于发动机和机体的耐热能力，最大速度限制在 2.8 马赫。挂副油箱、带 4 枚 R-33 导弹、以 0.8 马赫巡航的航程达 3,000 公里，为此还特地为飞行员们提供了按摩椅、塑料管装的自加热的汤或饮料，还有尿袋。翼根增加了不大的边条，机动性有所提高，过载容限从 4.5g 增加到 5g，并且容许在低空飞超音速。米格-31 最大的变化在于武器系统，其被动相控阵雷达可以探测 200 公里外轰炸机大小的目标，跟踪距离 120 公里，可以同时跟踪 10 个目标，攻击 4 个目标。米格-31 还有后向雷达，后向探测和跟踪距离分别为 90 和 70 公里，可以探测尾追的敌机和制导发射后向后转弯的空空导弹。米格-31 的雷达可以在正负 70 度的圆锥里攻击目标，这比通常西方战斗机雷达的攻击角度要大得多。米格-31 的红外搜索跟踪装置也在水平方向上有正负 60 度的范围，在垂直方向上有正 6 度、负 13 度的范围，追尾探测距离达 40 公里。4 架米格-31 可以按 200 公里间距，脱离地面引导，由数据链控制自动地协同交战。最神的是，“长机”可以通过数据链，直接控制“僚机”的自动驾驶仪，飞往目标区，自动截获目标，并自动交战。当然，这一切也可以半自动地进行，数据链传送指令，“僚机”飞行员执行指令，所有数据交换不需要通过话音信息。在地面控制范围内，地面也可以遥控。这是空中网络战的前身，是苏联电子技术的巅峰。米格-31 的主要武器是外形酷似美国海军的 AIM-54“不死鸟”的 R-33（北约代号 AA-9）远程空空导弹射程达 120 公里，射高为 28-50,000 米，后向射程也达 20 公里。有趣的是，米格-31 有一门 6 管 23 毫米加特林炮，射速 6,000 发/分（一说 8,000 发/分），带弹 260 发。就米格-31 的机动性，要用航炮攻击敌人的战斗机或者巡航导弹，那是要撞大运才能打得上；用来对地攻击就更离谱了，这样庞大、昂贵的战斗机用航炮扫射地面目标，实在是大材小用。大改的米格-31M 取消了航炮。

　　米格-31 在 1975 年 9 月 16 由试飞员费多托夫首飞，1983 年进入现役，但各种试飞依然在继续进行，费多托夫就是在 1984 年飞米格-31 时失事牺牲，米格设计局的首席试飞员由曼尼茨基接任。米格设计局本来在研制大改的米格-31M，取消航炮，挂载射程达 300 公里的 R-37 导弹，雷达探测距离增加到 400 公里。但米格-31M 生不逢时，流产了。具有对地攻击能力和防空压制能力的米格-31F 及种种增强米格-31 的能力的计划也同样流产了。米格-31 在冷战后也遇到了俄罗斯军费裁减的大斧，空军和防空军合并后的第一任俄罗斯空军司令邓涅金将军在军费严重紧缺的情况下，大刀阔斧地整顿空军装备体系，将所有单发战斗机退出现役（所以所有米格-21、米格-23 和米格-27 退出现役），防空专用的米格-31 也大量封存。这不能简单归结为米格设计局在政治上的失势，而是和俄罗斯空军的作战思想有关。苏-27 具有无可置疑的优秀的空战性能和对地攻击的潜力，航程远，武器系统能力十分强大而且均衡，比专业防空的米格-31 更能适合灵活主动的空军战略。但两次伊拉克战争后，巡航导弹和隐身飞机的威胁剧增，米格-31 这样的空中机动的防空导弹营既具有高速、远程、机动部署的特点，又具有容易识破隐身和巡航导弹的下视下射的能力，对俄罗斯防空的重要性重新得到了赏识。在普 京的介入下，据说 75%的米格-31 都恢复了现役状态，米格-31 的未来或许不那么暗淡。

魔天道

　　67 年在多莫达多沃露面的米格-25 给西方造成了极大的震撼，美国在惊惶之中加速 FX 计划，在几经曲折后，F-15 的研制反过来给苏联造成了极大的震撼。苏联情报机构和苏联空军在 F-15 还没有研制成功就清楚地意识到，F-15 不光继承了美国重型战斗机一贯的电子设备能力和火力强大、航程远的优点，还具有无与伦比的机动性。这对依靠具有优良机动性但简单的轻型战斗机和具有优良系统能力但机动性平平的重型战斗机组合的苏联空军带来极大的压力，这好像伊-15/伊-16 组合面对 Bf 109 的情况的再现。苏联空军发布 PFI（Perspektivniy Frontovoi Istrebitel，意为先进前线战斗机）计划，要求研制和 F-15 对等的战斗机。米格和苏霍伊都被要求和 TsAGI 合作，递交初步设计方案，除了要气动、火力和电子方面上能够全面压倒 F-15 外，还要能在短距跑道上起落。但苏联空军很快发现这将是一个经济上负担不起的项目，只有步美国后尘，在 71 年将 PFI 拆成 TPFI（重型先进前线战斗机）和 LPFI（轻型先进前线战斗机）两个计划，前者由苏霍伊负责，最终演变成苏-27；后者由米格负责，最终演变成米格-29。这是第一架贝利亚科夫领军设计的米格战斗机。格列维奇在 64 年退休了。67 年时，米高扬心脏病再次发作，开始淡出设计第一线，贝利亚科夫开始在事实上主管米格设计局。

　　贝利亚科夫是米格设计局残存的老兵之一，41 年从莫斯科的空军技术学院毕业后来到米格设计局，先后参加和负责过起落架、液压系统和全动平尾的设计，从米格-23/27 开始担任事实上的大管家，在米高扬于 70 年 12 月 9 日心脏手术失败去世后正式继任米格设计局的最高负责人。格列维奇退休后，米格设计局改称米高扬设计局，飞机的编号按规定可以改称米高扬，而把格列维奇的名字去掉，就像拉沃奇金在另外两个合作伙伴离开后，把 LaGG 战斗机改称 La 战斗机一样。但米高扬对贝利亚科夫耳提面命：“米哈伊尔（.格列维奇）尽管离开了这里，但我们的飞机现在叫米格，将来也永远叫米格”。贝利亚科夫一直遵守米高扬的教诲，从来没有从米格的名字偏离一步。在米高扬去世后当然也没有更改。当然，在这个时候，米格战斗机已经是一个举世承认的响亮的名字，“贝利亚科夫-29”战斗机怕是不可能有多少知名度的。


米格的 PFI 方案之一，有明显的米格-25 的影子，但机翼已经具有米格-29 那样的边条和圆角翼尖，这时还是按重型战斗机设计的

　　TsAGI/米高扬/苏霍伊的基本方案是双发、双垂尾、翼下进气口、高点座舱、气泡式座舱盖，以后的苏-27 和米格-29 有很大的相似也就不奇怪了。有趣的是，在审核米格-29 的气动设计时，TsAGI 派出的专家组中包括比斯根斯。据说中国在审核歼-10 设计方案时，也请了比斯根斯。米格-29 和苏-27 分家后，并没有像美国的 F-15 和 F-16 那样简单地高低搭配。如果说苏-27 是以匹敌 F-15 为目标的话，米格-29 并不是以匹敌 F-16 为目标的，而是袖珍版的 F-15。具体来说，米格-29 的速度、升限、武器系统和苏-27 相比没有原则性的差距，就是航程较短，武器挂载量较少。米格-29 的这种设计思想是和美苏的战斗机发展道路有关的。美国战斗机在航程和武器系统上一直不弱，但由于追求双二双三和受到早打大打核大战的思想影响，机动性受到严重忽视。F-16 的推手“战斗机黑手党”的基本原则就是要研制最轻最小最高机动性的战斗机，所以袖珍版 F-15 从一开始就不是目的，F-16 的武器系统复杂化是后来的事情。苏联战斗机不一样，历来以点防空为主要使命，强调升限和爬升率，这样推重比、翼载天然就比较好，自然适于格斗和短距起落，但武器和电子系统简陋。所以米格-29 从一开始就意图结合米格-21 的轻巧、米格-25 的双发可靠性和米格-23 的先进武器系统能力，而不仅仅是简单、小巧。在战术使用上，F-16 是和 F-15 混合使用的，F-15 具有足够的速度和升限来对付全空域的挑战，其先进的中程空空导弹甚至具有足够的上射能力拦截速度和升限更高的米格-25。这样一来，F-16 的使命主要是中空、跨音速空战，对付“大路货”的“炮灰”敌机。米格-29 和苏-27 的分工不是这样的。苏-27 的强大雷达、火力和航程用于攻势制空，把空战引到敌人的上空去；但米格-29 则负责前线和要点防空；两者更像“铁路警察、各管一段”，而不是在同一空域协同作战。


双发、双垂尾的米格-29 外形相当现代化，性能也是十分了得。和同根的苏-27 相比，机翼翼尖是圆角的，这是英国派头，英国人喜欢用圆角翼尖控制翼尖附近的展向流动，用圆角把展向的流动引导回弦向的流动，避免翼尖失速


机翼和机身圆滑地融合在一起，这是继 F-16 之后第一架采用翼身融合体的战斗机


简洁、干净的米格-29就像“坐落”在两台发动机上一样，两台发动机之间搭一块板子，板子上安一个座舱……

魔天道

                        米格-29 的原型和最初的试生产型有腹鳍，试飞经验证明这没有必要，正式生产型取消了

                        　　不同的设计思想决定了米格-29 和 F-16                         的不同设计特点。为了维持相当高的速度和升限，米格-29 没有采用可以和苏-27 共用的单台留尔卡 AL-31                         发动机，而是采用了两台总推力更大的克里莫夫（也称伊索托夫，两者的关系好比先前的米库林和图曼斯基）RD-33                         涡扇发动机。由于基本设计思想的不同，米格-29 比 F-16 要大要重，单台 AL-31                         的推力不够。同时，在技术条件相同时，两台较小的发动机比一台较大的发动机的油门响应要好。苏联发动机的可靠性和耐久性一直不好，91                         年后俄罗斯空军甚至一刀切地将所有单发战术飞机退役就有这个原因在内，米格-29 采用双发也有这个原因。
                        　　普通飞机可以看成一根棍子插上两个翅膀，米格-29则是一张饼子插上两个翅膀，这个饼子就是宽大扁平的翼身融合体。翼身融合体不仅增加了有效的产生升力的面积，在翼面积不变的情况下实际上降低了翼载，改善机动性和起落性能，还使翼身对接部位增厚，刚性大大增加，在结构上大大简化，实际上减轻了重量。翼身融合体也为发动机的进气提供整流，在大迎角飞行时，“兜”住迎面气流，改善进气道气流畸变的情况，延迟发动机喘振的出现。米格-29的双发之间间距很大，使双垂尾成为自然的选择，以改善机动性和方向安定性。双发之间的翼身融合体不仅提供升力，其“隧道”效应也改善方向安定性。必要的时候，还可以在这里挂载武器或副油箱。腹下比机翼下地方大，容许挂载的重量也大。不过大间距双发也有缺点，暴露于气流中的“湿”面积大，造成阻力较大。更大的问题是单发故障造成强大的偏航力矩，容易造成很难改出的平螺旋（flat spin），就像电影 Top Gun 里汤姆.克鲁斯的 F-14                         吸进前面战斗机的喷气后造成单发熄火、最后失事一样。



                        双发之间的“隧道”起增加方向安定性的作用，平坦的机腹在一定的条件下产生多达                         40%的升力，使本来就较低的翼载实质上进一步降低，对米格-29 出类拔萃的机动性起到不小的作用

魔天道

冷战的结束，使昔日的对手可以今日同台竞技，这是波兰空军的米格-29 和美国空军的F-16 在内利斯基地上空编队飞行


989 年 8 月 1 日，两架苏联的米格-29 访问加拿大，在温哥华 外Abbotsford 航展表演。这是历史上苏联战斗机第一次访问北美。这是米格-29 进入加拿大后由加拿大的 CF-18 护航


在从西伯利亚飞往阿拉斯加的途中，四架F-15 前往迎接，护送米格-29 到埃尔门多夫空军基地加油。照片是从后面的 F-15 的座舱拍的


这是 F-15 和米格-29 在阿拉斯加上空编队飞行


米格-29 在埃尔门多夫空军基地加油，这一定是历史上第一次美国空军基地为苏联战斗机加油，叛逃的、缴获的不算

魔天道

　　为了提供良好的 360 度世界，米格-29 是苏联第一架采用高点座舱的战斗机，飞行员高高地坐在除垂尾外机身的最高点，透过无遮无拦的气泡式座舱盖和整体式前风挡，十分有利于在空战中观察四周的战况，解决了苏联战斗机历来的一个通病。和 F-16 的侧杆操纵不同，米格-29 依然采用中杆。即使在西方，侧杆和中杆的优劣也是争论不休，美国、法国偏向侧杆，英国偏向中杆，“台风”战斗机就是中杆。但米格-29 有一个独特的“救命按钮”，在飞行员连续高机动特技后晕头转向已经找不着北或者进入螺旋的时候，按一下这个按钮，就可以自动恢复水平的直线飞行状态，对飞行安全有着特殊的意义。这也是米格-29 优良飞控特性的一个写照，据说进入危险飞行状态时，只要把“肇事”的控制动作回到中位，就可以恢复正常飞行状态。这听上去简单，实际上不容易，有些飞机一旦进入危险状态，就很难改出，不是简单的动作回位就可以的。不过就一般布置而言，米格-29 座舱内仪表布置依然杂乱，需要观察很多仪表和简陋的雷达显示屏，做一定的心算，拨动很多开关，才能发射导弹，而不是在西方已经成为标准的手不离杆操作。米格-29 虽然具有中距攻击能力，但和现代水准相比，也只是有这个能力而已，在演习和实战中难以用中距攻击能力击落对方。米格-29 的导航定位能力很糟糕，导航点（way point）只能在地面设定，不能在空中临时改动；战场状态感知上机上仪表帮不了太多的忙，所以要依赖地面指挥和引导；无线电通信只有一个信道，编队里的飞行员只能轮流通话。直到米格-29M 以后才解决电子系统的问题。


早期米格-29 的座舱和 F-4 时代没有太大的两样，作为 80 年代才入役的战斗机，这是比较陈旧了


大改后的米格-29M 的座舱就比较现代化了


但是米格-29 的头盔瞄准具是相当的神勇，西方直到 20 年后才开始在一线战斗机上采用类似的技术


这是头盔瞄准具的特写

格-29 的雷达和武器系统不及西方的同时代产品，但就苏联标准来说，已经相当先进，具有完整的下视下射能力和制导中程空空导弹的能力，还具有一定的对地攻击能力。米格-29 的红外搜索和跟踪系统是米格-23MLD 上类似系统的延伸，但米格-29 的头盔瞄准具引起了机载火控技术的一场革命。头盔瞄准具可以通过转动飞行员的头部瞄准，根据飞行员颈部运动来瞄准，实现“眼到箭到”。这比用固定瞄准具或者平视显示器“套”目标要进了一大步。美国人不是没有动过头盔瞄准具的脑筋，但美国人按照“正规”路子，要弄就要弄好的，头盔瞄准具变成了头盔显示器，显示的内容越来越多，差不多要取代平视显示器了。想法是好的，技术上也不是不能够实现，但重量太重，不光压着飞行员的脖子，在高机动的时候还容易造成脖子的受伤，弹射逃生的时候威胁更大。另外，显示器的亮度和透视度问题很难处理好，后来就不了了之了。没成想苏联人不搞高科技的那一套，在普通飞行员头盔周边眼角余光可以看到的地方，安排一圈微小的 LED 指示灯，来提供威胁方向的提示。再通过简单的探测颈部运动的装置，检测飞行员的目视方向。这个简单的装置出奇地有效，加上 R-73 格斗空空导弹出类拔萃的机动性和大角度离轴攻击能力，使米格-29 在近距格斗上有极大的杀伤力。东西德统一后，前东德的绝大多数军用飞机都退役或者以 1 块钱的象征性价格转让给友好国家（如波兰），只有米格-29 留下。美国和西方空军借机对米格-29 作了极其仔细的评估，包括大量对抗演习。使美国非常失望的是，F-16 在对抗演习中，只要进入近距格斗，就差不多死定。有一次好不容易“击落”米格-29 几次，却是在自己已经被“击落”18 次之多后才取得的。这是因为演戏规则不使被“击落”的飞机立刻退场，否则参训的飞机什么也没干就退场了，太浪费了。更气人的是，这些东德的米格-29 属于早期型号，好些电子系统方面的问题已经在后期得到解决，这后期型号还不是大改但早夭的米格-29M。由于苏联解体，苏联军工企业处于一片混乱之中，东德的米格-29 的技术服务及其糟糕。为了节约发动机寿命，这些东德的米格-29 在对抗演习中只能用 90%的发动机推力，即使这样，依然打得北约的对抗演习对手满地找牙。这不仅是头盔瞄准具和 R-73 导弹的最优搭配所致，还有米格-29 出类拔萃的机动性的原因。


86 年7  月 1 日，四架来自库宾卡基地的米格-29 访问芬兰

魔天道

这是西方第一次有机会近距离观察米格-29，这是其中一架刚在 Rissala 基地着陆


此后米格-29 在范堡罗、巴黎航展上露面，其惊人的机动性引起西方一片震动。图片是后来的，不是 88 年范堡罗航展




米格-29 在航展中令人眩目的机动性可以从这些连续效果图中窥见一斑

魔天道

米格-29 在航展中令人眩目的机动性可以从这些连续效果图中窥见一斑


但是 89 年米格-29 在巴黎航展时马失前蹄，飞行员阔恰在坠毁前的最后一瞬间跳伞成功，落地的时候降落伞勉强打开。惊人的是，他基本上没有受伤


作为最直接的竞争对手，米格-29 比 F-16 要大足足一圈


米格-29 和 F-16 Block 52 的飞行包线对比，上图为瞬时机动性包线，下图为持续机动性包线，灰色区为 F-16 占优区，可以看出，除了低空低速区外，米格-29 全面占优

　　1939 年的苏芬战争后，苏芬关系处于一种微妙状态。芬兰几乎处于一种不情愿的中立状态，一方面不愿再得罪苏联，另一方面还是和西方更为亲近。苏联当然对芬兰的这种态度很清楚，从 1974 年开始，就每 4 年和芬兰空军互访一次，作为加强纽带的举动。这也成为铁幕降下之前西方通过合法手段在友好的条件下近距离观察苏联战斗机最好的机会，米格-21 比斯、米格-23ML 都是这样最先为西方所观察的。1986 年 7 月 1 日至 4 日，4 架库宾卡基地的米格-29 访问芬兰，这是米格-29 在西方的首次公开露面。到访的第二天，一架米格-29 作了 500 米短滑跑起飞，紧接着就是垂直爬升，充分显示了米格-29 强大的推重比。在此之前，只有美国的 F-15、F-16 可以做这个动作。着陆滑跑只有 450 米，也是相当地惊人。但米格-29 更出名的表演是在 88年英国范堡罗航展。拜戈尔巴乔夫的公开化和新思维之福，这是历史上苏联战斗机第一次在西方航展公开展示和表演，贝利亚科夫、实际负责米格-29 设计的瓦尔登伯格、首席试飞员曼尼茨基都参加了航展。米格试飞员阔恰驾驶着一架米格-29，做出不可思议的钟摆和尾冲动作。钟摆是在垂直爬升中，发动机收油门，上升速度最终降低到几乎停止，就在这瞬间机头有控制地侧滑下落，然后在下滑过程中加油门改出。尾冲动作大体差不多，但是在上升顶点持续片刻，然后在重力作用下尾朝下倒滑一段，再控制机头侧滑下落，然后加油门改出。这两个动作的战术意义存在很大的争议。苏联认为，这可以用速度和方向的急剧变化甩掉脉冲多普勒雷达的锁定，争取机会反戈一击；西方认为在空战中主动损失这么多能量无异于自杀，脉冲多普勒雷达即使短暂脱锁，等米格-29 在恢复速度中就马上可以重新锁定，而这时的米格-29 好比瓮中之鳖，没有速度也没有高度，在战术上处于十分不利的位置。在战术上的价值不谈，这些高难度动作反映了米格-29 出类拔萃的气动控制能力、进气道抗气流畸变和发动机抗熄火、抗喘振、容忍粗暴操作的能力。最难能可贵的是机头的瞬时指向能力，和头盔瞄准具、超大离轴发射能力的 R-73 导弹结合在一起，这成为一个空战格斗的致命组合。阔恰还表演了很多特技和持续 9g 动作，以 800 公里/小时的速度拉了一个直径仅 700 米的盘旋；当速度降到 400 公里/小时时，3.5g 的盘旋半径只有 450 米。阔恰的尾冲动作的高度只有 1,000 米，这反映了他对米格-29 控制能力和发动机的信心，在这样的高度上，是没有纠正错误或者故障的时间的。更惊人的是，米格-29 没有静态不稳定设计或者数字电传飞控系统，米格-29 的飞控是液压的，飞机是静态稳定的。阔恰的精彩表演不光显示了米格战斗机的惊人性能，一扫人们对米格战斗机的很多误解，也使人们领略了优秀的苏联飞行员的水平。英国《飞行国际》杂志惊呼，如果苏联飞行员有一半达到阔恰的水平，那北约就不要打了，投降算了。不过米格-29 在一年后的巴黎航展的运气不那么好，在 160 米超低空、速度为 180 公里/小时时，单发熄火，阔恰跳伞成功，1.5 秒后米格-29 座机坠毁。不过阔恰只擦破一点皮，落地后没有等救护人员赶到，就自己走回去，第二天又重回航展了。这次和以后几次事故对苏联航空界是悲喜交集，悲的是米格 -29 在表演中屡屡失事，喜的是 K36 弹射椅因此获得传奇式的声誉，每次都在几乎不可能的情况下挽救了飞行员的生命，而没有西方弹射椅经常发生的受伤。

魔天道

　　为了维持相当高的速度和升限，米格-29 没有采用可以和苏-27 共用的单台留尔卡 AL-31 发动机，而是采用了两台克里莫夫（也称伊索托夫，两者的关系好比先前的米库林和图曼斯基）RD-33 涡扇发动机。米格-29 的机体材料以常规的铝合金为主，重量较大，采用单台 AL-31 发动机不能保证足够的推重比，所以要采用两台总推力更大的 RD-33。在技术条件相同时，两台较小的发动机比一台较大的发动机的油门响应要好。不过 RD-33 的推重比只有 6.5，也没有发动机全权数字控制，在技术水平上不及 AL-31。苏联发动机的可靠性和耐久性一直不好，米格-29 的试飞中，也几次出现发动机喘振问题导致失事，费多托夫和曼尼茨基都因此负过重伤。双发尚且如此，单发就更可想而知了。91 年后俄罗斯空军甚至一刀切地将所有单发战术飞机退役，米格-29 采用双发也有这个原因。双发当然增加机体重量，依靠双发提高推重比可能会导致面多了加水，水多了加面的情况，但控制得当，还是可以达到较高的综合技术水平的。但是为了控制飞机总重，米格-29 的机内燃油容量较受限制，载油系数（机内燃油重量和不带副油箱的正常起飞重量之比）只有 22.5%，远远不及苏-27 的 40%，导致有限的航程，这是没有办法的事。据德国空军的飞行员说，米格-29 在起飞时，连机腹副油箱一共载油 4,400 公斤。起飞用掉 400 公斤，保留油量 1,000 公斤以备万一需要到备降机场降落，以 420 节（约 778 公里/小时）速度在目标区巡逻 15 分钟需要 1,000 公斤，一次交战（包括 1 分钟加力）需要 500 公斤，这样只有 1,500 公斤可以用于从基地到目标区，也就是说在 6,000 米高度出击时，作战半径约 278 公里，在 3,000 米高度出击时，作战半径只有 160 公里了。考虑到战斗机基地不大会离前线太近，100 多公里总是要的，那样的话，米格-29 的作战半径也就勉强可以在敌方防区外发射的武器射程边缘上巡逻 15-20 分钟，打上一个回合，要不想油尽跳伞的话，就得返航，太受局限了。


米格-29 的克里莫夫 RD-33 涡扇发动机的推重比只有 6.5，但最惊人的是这个黑烟，不知道的人还以为发动机失火了。尽管如此，RD-33 的可靠性和耐粗暴操作特性还是值得称道的

　　作为前线战斗机，米格-29 继承一贯的传统，十分强调简易跑道的起落。在起落滑跑时，为了避免发动机吸入地面砂石，米格-29 创造性地将用于控制进气道内激波位置的调节斜板竖立起来，作为进气口的挡土门，而用边条上方的百叶窗进气。这个动作和起落架联动，着陆时自动打开，起飞时速度达到 200 公里/小时后自动打来。在低空有鸟撞危险时，飞行员可以在空速 800 公里/小时以下时手动关闭主进气口以保护发动机，边条上的进气口用的是弹簧铰链，在气动压力下自动打开。不过这个装置占用了边条内的体积，在米格-29 的后期改进型上取消了，而是在主进气道设置一个自动开关的格栅状防砂石“纱门”，空余下来的体积用于装载更多的燃油。


在地面滑跑时，进气道内的调节斜板可以竖立起来，挡住进气口，避免砂石异物对发动机的伤害。平时调节斜板则用于控制进气道内的激波位置，改善发动机工作状况


时候边条上方的百页窗式辅助进气口自动打开，为发动机供气。调节斜板在空中也可以手动打开，用于阻挡低空飞鸟等异物。此时百页窗也会自动打开


米格-29 的出类拔萃的低速性能本来可以用来大大降低起飞着陆速度，缩短起落滑跑距离，但为了减轻主起落架的重量，主起落架较短，无法拉起太高，只能牺牲起落距离

魔天道

　　86 年米格-29 在西方公开露面后，西方对米格-29 的设计和能力作了很多猜测，无非是这个部分抄自 xx，那个部分抄自 yy，而全然不顾米格-29 可以做出没有西方战斗机可以作出的特技动作的事实，其实就是西方出于优越感而否认苏联航空技术的先进。作为现役米格的主力，米格设计局当然力图用最新技术不断改进米格-29。除了对座舱、武器系统和发动机的改进外，米格设计局还加大机脊，增加机内油箱容量。但这样一来，飞行员后向视界受到影响，起飞推重比也有所下降。大改的米格-29M 具有电传操纵和玻璃座舱，可以发射主动雷达制导的 R-77（AA-12）中程空空导弹，在很多原先欠缺的方面已经不让西方对手专美于前，进一步改进的米格-29SMT 则更加现代化。但苏联解体后，军工经费剧减，俄罗斯空军根本无力资助继续研制，海湾战争后苏制装备的恶名使外销前景也日益黯淡，米格-29 的生产在很长一段时间一直处于半死不活的状态，直到现在才作为米格-35 重新推出，不过依然没有买家。为了适应苏联海军航母发展的需要，米格-29 还有折叠机翼的海军型。在商业化的时代，米格设计局也不能免俗，放弃了严谨的命名惯例，最新的米格-29 已经改称为米格-33 和米格-35，尽管实际变化不足以赋予一个全新的序列号。


米格-29SMT 具有粗大的机脊（也称背鳍）油箱，用于增大航程，但座舱的后向视界受到影响


米格-35 其实是米格-29 的高度改进型，由米格-29M（后称米格-33）进一步改进而来。在气动设计上没有原则性的变化，但加大了边条，并取消了边条上的辅助进气口


电子系统是最大的变化，全面采用玻璃座舱和数字火控系统，一平三下的座舱今非昔比


米格-35 采用 Phazotron Zhuk-AE 主动相控阵雷达，比老式的雷达要先进得多


舰载型的米格-29K 在库茨涅佐夫号上成功地作过起落试验，现在被印度选用，用于维克拉玛蒂提亚号航母（原戈尔什科夫号）上

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米格-29 和苏-27 在外观上很相像，两者都以 TsAGI 的 PFI 方案为基础，米格-29 于 1977 年 10 月 6 日由费多托夫首飞，苏-27 于同年 5 月 20 日首飞，相差不多；米格-29 在 83 年 8 月交付使用，苏-27 是 84 年 12 月。米格早一点，但也没有相差太多。总的来说，米格-29 的设计、试飞、入役相对顺利，苏-27 的历程则要曲折得多，而且直到 86 年苏霍伊依然在为苏-27 的早期问题而困扰。但是今天，米格-29 的日子显然没有苏-27 过的滋润，这不能简单地归结为米格设计局在政治上失宠，而是和米格-29 的设计思想与俄罗斯空军的作战思想的分道扬镳有关。苏-27 是第一架相对于西方概念青出于蓝胜于蓝的苏联战斗机，尽管座舱人机界面的设计依然杂乱和低效，在航程、机动性、火力和电子系统的实际能力上都比同时代美国最先进的 F-15 毫不逊色。苏-27 的机内载油量惊人，本来就很大的飞机的载油系数竟然高达 40%，以至于苏-27 的原始设计根本不考虑挂载副油箱。在只将部分机内油箱满油的情况下，轻装上阵的苏-27 可以作为防空战斗机而达到惊人的机动性。但机内满油时，苏-27 又是出色的远程截击机或战斗轰炸机；挂载副油箱或空中加油后，苏-27 的航程和载弹量使它几乎成为准战略打击飞机。然而，米格-29 作为世界上第三代（俄罗斯称第四代）战斗机中最大、最重的一个，依然追求最大限度地增大发动机和减小机体，实际上依然是传统米格战斗机的概念，用牺牲载油量来换取轻巧和高性能，这样就局限于点防空和前线制空。在系统上，米格-29 依然以相对陈旧的技术为基础，通过系统综合来达到较高的性能。在东德米格-29 和北约战斗机对抗演习中，和视距内的惊人战绩相比，视距外作战时，米格-29 基本上没有胜出的。作为高低搭配的低端，米格-29 不够低，拉不开与苏-27 的差距，但在绝对性能和效费比上又不及苏-27，遭到冷淡就不奇怪了。


印度是米格-29 最大的用户之一，这是从几个中队抽调出来的一个表演队形


苏-27 和米格-29 有时同台表演，但更多的时候是背后互相捅刀子


米格-29（红）和苏-27（蓝）在外形上相似，但在大小上还是相差很多


用苏-27 作为坐骑的“俄罗斯骑士”在世界各地耀武扬威，而用米格-29 作为坐骑的“雨燕”就常常只好呆在屋檐下叹气


本来可以是和“俄罗斯骑士”一样威猛的……

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　　和米格-29 在对抗演习中的辉煌相比，米格-29 的实战战绩比较凄惨。除了古巴空军的米格-29 曾击落流亡的反动派的塞斯纳小飞机外，好像只有一边倒的被击落的记录。这里面有很多原因，最大的原因当然是“站在历史的错误的一边”，以及作战体制与飞行员的素质问题。抛开这些大面上的问题，米格-29 在战斗中的失利也是有本身原因的。在南斯拉夫和伊拉克，米格-29 的出击基本上都是在已经失去制空权的情况下的垂死挣扎式。由于米格-29 的作战半径很短，盟国空军只需要监视有限几个还有出击能力的基地的周边空域就可以。米格-29 的中距离空战能力本来就不足，依赖地面引导，而地面指挥体系这时已经被盟军打得差不多了，这样盲目出击的米格-29 就像蒙住眼睛的李连杰，好不容易挣扎着起飞，跳进一个灯火通明的比赛场中央，而对手根本不跳进来，只是躲在看台上放冷箭，米格-29 根本无法进入近距格斗，不吃亏才怪。如果换一边，盟军装备米格-29，南斯拉夫和伊拉克装备 F-16 呢？这种情况根本不会出现，因为米格-29 的作战半径根本不够执行攻势制空作战，不符合北约的空军思想。德国空军的米格-29 只能用作点防空，无法参加北约空军的扫清敌方空域的作战。尽管米格-29 的机动性非常突出，德国在“台风”战斗机计划超支和拖延严重的时候甚至设想过放弃“台风”而购买更多的米格-29，但最后德国的米格-29 还是死于自己阿基里斯的脚跟：航程实在太短。在“台风”开始服役后，德国的米格-29 也以一欧元的象征性价格送给波兰，供波兰作为 F-16 服役前的填空了。


米格-29 在世界各地航展里拉风的时候多，出彩的时候也多，这个不是特技合成，而是真的一次空中相撞事故


空中相撞后的情景，飞行员侥幸跳伞逃生成功


一架塞尔维亚空军的米格-29 被击落


塞尔维亚报纸对米格-29 被击落的报导


被击落的伊拉克米格-29

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　　根据苏联情报机构的情报和自己对未来空战的认识，苏联空军在 1986 年提出“多功能前线战斗机”（MFI，Mnogofounksionalni Frontovoi Istrebiel）的要求，这是和美国的 ATF 对等的战斗机，ATF 就是日后 F-22 的前身。MFI 也要求 3S：超机动性（Super Agility）、超音速巡航（Supercruise）、隐身（Stealth），但米格的 3S 和 F-22 的不同，重点依然在超机动性和超音速巡航，而只追求适度隐身，其结果就是米格 I.44（也称米格 I.42，但有说法是 I.42 是计划的名称，I.44 是飞机的名称）。米格 I.44 的发展过程依然笼罩在迷雾中，具体研制中的里程碑也不为外界所知，现在只知道 94 年的时候已经做过跑道滑跑试验。在公开化和促销米格飞机的驱使下，米格设计局急欲在航展上展示米格 I.44，即壮声势，又有利于向政府要求进一步的拨款。但军方以保密为由，始终不同意公开。95 年莫斯科航展时，米格终于获准，正万事俱备等待叶利钦来揭幕，结果总统大人不知道是不是又喝醉了，没来，米格 I.44 也就没揭成幕。一直到 98 年 12 月，米格设计局终于获准公布了几张照片。99 年 1 月，米格邀请了航空界人士，在茹科夫斯基中心正式向公众公开了米格 I.44。可惜到这个时候，米格 I.44 已经成为昨日黄花，不要说是不是会大量部署，连能不能完成试飞计划都悬在空中。

　　米格 I.44 的图片已经公布，但很多细节依然锁在迷雾之中，米格 I.42 的真实能力或许连俄罗斯人也不知道，即使米格设计局也只知道米格 I.42 的纸面上的能力。受到苏联解体和俄罗斯军费开支不足之累，米格 I.42 在组装完成后很多年内试飞一直不能进行。据说现在已经进行过几次试飞，但不能证实。过了这么多年，要保持原型机的适航性就不容易，能飞起来就不错了，要探索飞行包线什么的，远远不是几次试飞就能解决的。如果米格 I.42 在十几年前依然反映苏联和世界航空技术的前锋，现在就难说了。除非有意料不到的事情出现，米格 I.42 或者其生产型投入大规模生产已经不大可能。更凄惨的是，如今人们连对米格 I.44 的好奇心都没有了。


米格 I.44 是苏联第一架鸭式无尾三角翼战斗机，鸭翼带有锯齿，这个比较特别


宽大的机翼和扁平的机腹意味着很低的翼载和很好的机动性


分得很开的双垂尾向外倾斜，既有利于隐身，也有利于避开鸭翼和边条引起的涡流。注意垂尾和发动机喷口之间的水平控制面，这可以用在在特别大迎角时依然保持横滚控制，上面的垂尾和下面的腹鳍可以把气流“兜”住，加强这两个控制面的作用


腹鳍的后半部是活动的控制面，也用来在特别大迎角时控制偏航


巨大的进气口在机内分叉，两个 S 正好环绕中间的武器舱。原型机上武器舱被蒙皮盖死了，生产型上计划开口，可以像 F-22 那样发射武器

　　在技术上，米格 I.44 还是有很多特色。这是俄罗斯的第一架采用鸭式无尾三角翼布局的战斗机，但这不是米格设计局的第一架鸭式飞机，还记得 Utka 和 Ye-8 吗？这也是比较少见的采用双垂尾的鸭式无尾三角翼战斗机，双垂尾外倾，既有助于隐身，也有利于避开边条和鸭翼引起的涡流。机腹进气口则使人容易联想起 Ye-8 研究机，两个进气道共用一个进气口，中间用隔板分开，但在机体内分别有各自的 S 形进气道，有利于隐身，在两个 S 之间的空间也正好布置机内武器舱。在米格 I.44 研究机上，武器舱根本没有开口，在生产型上将有可以打开的舱门。不过关于米格 I.42 的武器挂载方式一直有争论，有说法是机内武器舱根本不存在，而是用常规的外挂，因为米格 I.44 一反隐身原则，在翼下有固定的武器挂架。真相如何，世界将永远也不知道，因为米格 I.44 现在没有生产型，将来也可能永远不会有了。米格 I.44 采用两台留尔卡 AL-41 涡扇发动机，俄罗斯声称推重比高达 11，可以军用推力使米格 I.44 达到 1.6 到 1.8 马赫的巡航速度，最大速度则达 2.6 马赫，实际上达到米格-31 的速度了。米格 I.42 高度强调机动性，双腹鳍带有方向舵一样的可以转动的控制面，在特别大迎角时，可以用作偏航控制。垂尾和发动机之间的扰流板也可以上下转动，用于加强机动性。这一切是在 AL-41 已经具有推力转向的基础上，要在那么多功能有所重叠的控制作用中达成最优协调，所以飞行控制系统将十分复杂。要妥善运用那么多的控制面而互相之间不打架，这是很不容易的。米格 I.44 的这一系列措施将大大增加大迎角飞行时的机动性，可惜世界将永远也不知道其真实效果究竟怎么样。