米格的天空

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第一代米格-21 以米格-21F-13 为代表，这是越南空军涂装的米格-21F-13。越南的 MiG-21PF 曾在越南战争中给美军飞机造成很大的头疼
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这是在以色列情报局摩萨德策动下，一个伊拉克飞行员驾机叛逃到以色列时带来的米格-21F-13，后来转手交给美国做进一步的研究，专门用来研究米格-21 的飞行特性和弱点，在第四次中东战争中，摸熟了米格-21 的特点的以色列空军专打米格-21 的薄弱的翼根，打下了不少米格-21

[ 本帖最后由 和谐 于 2008-5-31 14:25 编辑 ]

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波兰空军的米格-21PF 是第二代米格-21 的典型，装备雷达和导弹，注意其较粗的机身和增大的机头锥，还有座舱盖向后延伸的机脊油箱


米格-21MF 是第三代米格-21 的典型，机脊油箱延伸到垂尾根部，并增加的机腹双管 23 炮。这是罗马尼亚空军的米格-21MF


波兰空军的米格-21 比斯，这是第四代米格-21 的代表，在外形上不容易和米格-21MF 区别，但在电子和武器系统方面有了很大的提高，更大推力的 R-25 发动机使米格-21 比斯和 F-16A 早期型号可以一拼


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作为现代战斗机中生产数量最大、生产时间最长的战斗机，说米格-21身经百战是不为过的。和前辈米格-15 一样，米格-21 的战绩也是毁誉参半。米格-21最初的名气是在越南战争中打出来的。北越空军除了装备米格-17、-19 外，也装备了米格-21。北越的米格-21利用其相对于重载的美国飞机在速度和高度的优势，经常在地面雷达的指挥下，从高空高速俯冲而下，打了就跑，不和美军战斗机缠斗，弄得美军十分苦恼，尤其是担当战术攻击主角但机动性不怎么样的 F-105机群。北越飞行员采用这个战术是有原因的。为了用最小的发动机和最小的机体阻力达到最大的速度，米格-21的机翼较小，翼载较高，机动性不错但还不是太好，不宜纠缠。但实际上，这一代美军战斗机的缠斗性能也不是很好，但经验相对欠缺的北越飞行员对和经验老到的美军飞行员缠斗的信心较低，这才是采用打了就跑的战术的另一个原因。北越飞行员据说还是偏好速度较低但机动性更好的米格-17。在中东，埃及和叙利亚的米格-21 曾经给以色列的幻影 III 带来很大的压力，但以色列飞行员的素质和后来的 F-4、F-15 战斗机很快使埃、叙的米格-21受到极大的威胁。埃、叙飞行员的心理素质可能是更大的问题，在 73 年的十月战争中，埃及的战斗机竟然主要躲在萨姆-6防空导弹防线的后面，这样的心理状态怎么可能打胜仗呢？印度是苏联、中国之外最大的米格-21 用户，在 71 年印巴战争中，印度的米格-21和巴基斯坦的 F-104 之间曾爆发过历史上第一次超音速状态下空战，结果是印度的米格-21 击落了巴基斯坦的 F-104。

米格-21 尽管优秀，但这毕竟是轻型战斗机。米格设计局在伊-320落选之后，一直没有放弃对重型截击机的努力。50 年代末、60年代初时，苏联国土防空军和美国的同行一样，着重于地面雷达导引的全自动拦截，机载雷达用于接过地面雷达指引的目标。面向北冰洋的广袤的北方是美国战略轰炸机入侵的最短途径，为了用尽可能少的截击机基地覆盖尽可能大的国土，截击机需要具有很大的速度、航程、探测距离很远的雷达和完善的机载电子设备，这对米格-21 这样的轻型战斗机时勉为其难了。米格设计局再 58 年将米格-21 的基本气动布局基础大大放大，研制了Ye-150，采用了一台图曼斯基 R-15 涡喷发动机，推力高达 10,150 公斤，创造了好几个世界速度记录。Ye-150基本上是为了速度和高度而优化的战斗机，作为实用型截击机还有不少问题。同时，新的 R-15发动机正在面临很多技术问题，为了减小技术风险，做好生产准备，米格设计局先采用两台米格-21 上用的 R-11 发动机，进一步增大机体，这就是Ye-152。Ye-152 挂载 K-7 重型空空导弹，较大的机头锥内可以容纳较大的雷达，适合远程高速截击。随着 R-15发动机的成熟，米格设计局又转回单发布局，Ye-152 变成了 Ye-152-1，最终演变成基本上可以投产的 Ye-152P。Ye-152甚至还在 61 年土希诺航展上露面，西方已经将其命名为米格-23。但这时更为先进、更有发展潜力的米格-25 已经跃然纸上，Ye-152系列终于无疾而终，这个“超级米格-21”最终没有获得准生证。

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单发的 Ye-150，曾创造了多个世界速度记录，进气调节锥不是简单的圆锥，而是有一个弧形过渡，在圆锥根部有一圈多孔环，用于吸走边界层，改善进气效率


Ye-152 采用两台米格-21 上用的 R-11 发动机


Ye-152 的搏杀利器是这两枚 K-9 重型空空导弹，注意 Ye-152 的机翼和平尾的间距比米格-21 要小，这是对机翼-尾翼气动交联深刻理解之后大胆后移机翼所致


Ye-152-1 则改回到单发，为了挂载翼尖的空空导弹，三角翼截去尖梢
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Ye-152P 是 Ye-152 系列的终极型，已经达到生产标准，差点准备投产，但最终被米格-25 取代

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Ye-166 是 Ye-152 的进一步发展，同样壮志未酬身先亡


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从米格-3 到米格-21，短短 20年里，米格成长为世界航空界里一棵耀眼的新星。不管是米格-3，还是米格-15、-17、-19，米格战斗机在苏联的生产期都不长，短则 2-3年，长则 4-5 年，但米格-21 的生产期长达 20 年，在这很长的生产期内，自然也出现了很多以米格-21为基础的研究机。除了上面已经提到的 Ye-150/152系列，还有其他好几种比较主要的。冷战时期，核大战条件下空军如何保持出动是一个严峻的挑战，东西方为此投入大量的精力，研究垂直、短距起落战斗机。米格-21 作为这一时代苏联最先进的前线战斗机，当然不会错过这一大潮。为了尽可能保持米格-21的基本气动外形和机械结构，米格设计局在米格-21F-13 的机身重心附近安装了两台升力发动机，用于在短距起落时提供达机身重量 1/3的推力，大大缩短起落距离，这就是米格-21PD。由于米格-21PD从来没有打算垂直起落，升力发动机的推力就不必超过机体重量，大大降低对升力发动机的要求。同时，不要求垂直起落也避免了悬停时的姿态控制问题，在结构和飞行控制上大大简化了。


短距起落是冷战时期在核大战条件下保持出动的一项重要要求，东西方在 50-60 年代都对短距起落作了大量的研究，米格-21 也不例外，这是加装两台升力发动机的米格-21PD 研究机
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为了容纳两台升力发动机，进气道只得分叉，绕过升力发动机。升力发动机还占用了很多机内体积和重量，使本来就窘迫的航程更加窘迫，因此米格-21PD 最后没有实用化
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飞机速度增加时，飞机的气动升力中心后移，飞机的低头力矩增加，需要压平尾以为了补偿，造成所谓配平阻力，也损失了平尾可以用于机动的控制作用。为了补偿，米格设计局在米格-21的机头两侧加装鸭翼，以增加机头升力，为平尾卸载，增加机动性，也改善起落性能。这就是 Ye-8研究机。米格设计局富有创意地将鸭翼在亚音速时像风向标一样随气流自由飘动，在超音速时固定，这样既能获得所需要的升力，又避免了机动鸭翼带来的飞行控制问题以及和全动平尾的协调问题。西方无尾三角翼战斗机的固定鸭翼也是大体一样的思路。为了进一步增大米格-21的机头雷达罩的尺寸，米格设计局将进气口移到机腹，这成为 Ye-8 的另一个翻版。Ye-8在试飞中出过一次严重事故，发动机在空中因为不明原因爆炸，试飞员莫索洛夫弹射跳伞时，发动机再次爆炸，莫索洛夫身受重伤，在空中就昏迷了过去。送医院急救过程中，医生两次发出病危通知，但他竟然活过来了，几个月后大体恢复了健康，不过试飞员是不能再做了。尽管如此，Ye-8 的性能相当不错，据说Ye-8 本来有生产计划，但米格-23 的成功使这一计划搁置了。

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机腹进气、具有鸭翼的 Ye-8 不像通常人们概念里的米格-21，当年曾有人用 Ye-8 冒充尚在保密中的歼-10，哄住了不少人


实际上，除了机头、进气道和座舱，Ye-8 就是米格-21F-13，所以进气道和机身的衔接有点勉强


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两倍音速的超音速图-144 是一个政治任务，为此米格设计局受命改装一架米格-21，专门用来研究和图-144 的机翼有关的气动问题，这就是大三角翼的米格-21I。如今，米格-21I 和图-144 一同在莫斯科郊外的莫尼诺航空博物馆里追忆过去的辉煌。

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为了研究图-144 超音速客机的翼型，一架米格-21 被改装用来试验大型弧边三角翼，这架米格-21 就被称为米格-21I，也称米格-21“模拟”（Analog）
机翼上贴满布条，用于研究气流分布情况


图-144 首飞就是由米格-21I 伴飞的


如今和图-144 一同在莫尼诺航空博物馆里潦渡余年

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从米格-15 开始，中国空军就是米格的传统用户。但米格-21对中国空军和航空事业有着特殊的意义。从某种意义上说，中国的战斗机研制是从仿制米格-21 开始的。虽然新中国的航空工业从米格-15时代就开始制造战斗机，但那时在老师给一本标准答案的照猫画虎。米格-21 本来也可能成为同样的照猫画虎，但特殊的历史背景使对米格-21的仿制成为中国独立自主的战斗机研制的开始。由于苏联的全力帮助，米格-17 在中国的引进生产十分顺利，米格-19的引进生产遭到大跃进的冲击，但也最终走上轨道，只有米格-21，可谓一波三折。米格-21开始服役的时候，中苏已经开始有裂隙，加上三年自然灾害，米格-21 的引进没有像中国希望的在苏联服役后马上开始。1961年时，在中苏交恶加深的情况下，出于不知道的原因，赫鲁晓夫突然批准转让米格-21的技术，但随着中苏关系全面恶化，苏联终止所有援助，撤退所有专家，米格-21的技术转让还没有完成就终止了，除了几架样机，大部分技术资料不是没有转让就是有错。经过反向测绘和大量风洞、结构测试，沈飞在 66年终于试制成第一架中国的米格-21：歼-7。由于沈飞要集中精力攻歼-8，歼-7 的生产最终转移到位于三线的成飞。

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文革中坠毁的歼-7 机身上涂有政治口号
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歼-7I 改进了低空和起落性能，可以挂载霹雳-2（引进的 K-13）空空导弹



歼-7II 将座舱盖改为后开式，机载设备也有所改进

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歼-7M 是成飞引进先进航电后的歼-7II，成为中国战斗机的一个不大不小的转折点，这后面的 MP、P、PG 等出口型号都源自 M


孟加拉空军的歼-7P


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歼-7 的基础是米格-21F-13，由于此后中苏交恶，米格-21PF、MF和比斯与中国绝缘，歼-7 一直是围绕米格-21F-13 的基本设计在打转转。由于米格-21F-13的机头锥太小，中国曾设法仿制从埃及获得的米格-21MF，称为歼-7III，但部队使用反映并不热烈。中国研制歼-7III 的年代，米格-21比斯已经服役了。歼-7III 在追求全天候性能的同时，重量增加很多，阻力也增加不少，增加的发动机推力不足以恢复到歼-7II的机动性水平。米格-21 比斯的 R-25 发动机将推重比和机动性恢复到米格-21F-13的水平，但中国既没有条件仿制，也没有能力自研。歼-7III 在十分强调机动性的中国空军失宠也就不奇怪了。

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歼-7III 是中国仿制米格-21MF 的一个努力，不太成功，部队偏好更加轻巧灵活的歼-7II
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歼-7IV 也称歼-7D，是歼-7III 的进一步发展，同样不大受部队的欢迎
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歼-7 的第二春来自中国自己研制的双三角翼。歼-7的基本大三角翼具有超音速阻力小、翼载低的优点，但为了抑制展向流动，只好采用翼刀，但低速性能和起落性能依然不尽理想。双三角翼的内段保留大后掠角，但外段减小后掠角，两者折衷的结果是在大小后掠角之间达到较好的平衡，而且通过后掠角的改变和对气流的有效引导，免除了翼刀的必要。前缘机动襟翼可以在飞行中有效地改变机翼的弯度，提高升力（但以增加阻力为代价），大大提高对空战格斗最重要的中空中速机动性。采用双三角翼的歼-7E在航电上乏善可陈，但在航电上进一步升级的歼-7MG、P、PG 在南亚的巴基斯坦和孟加拉获得了好评，成为世界上最后的米格-21/歼-7外销的案例。在歼-7E 的基础上，成飞进一步推出了歼-7FS、歼-7MF，可惜晚生了 20 年，否则将是米格-21/歼-7的终极版本，但这时的歼-7 早已没有米格设计局什么事了。歼-7 的真正终极版是超-7，用歼-7的后机翼和后机身，改两侧进气，大幅度升级电子设备，换 F404 发动机。但最后和歼-8“和平珍珠”一样流产了。在超-7的基础上研制的“枭龙”已经和歼-7 实际上已经没有太大的关系了

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歼-7E 回到歼-7II/M 的基本机体，但采用独特的双三角翼和前缘机动襟翼，大幅度提高了机动性，为歼-7 注入了新的生命


歼-7E甚至作为八一飞行表演队的座机，其机动性不错，但作为泱泱大国的空军表演队，既缺乏英国“红箭”的“隼”式教练机的典雅，又缺乏美国“雷鸟”的 F-16 或者俄罗斯“俄罗斯骑士”的苏-27 的威猛


加装西方航电的歼-7E 就成为歼-7MG，或者进一步升级的 PG，这是巴基斯坦空军的歼-7 PG 在欢送退役的歼-6

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歼-7FS 把进气口移到颌部，解放出了雷达罩的位置，有利于改装现有歼-7
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歼-7MF 本来有希望成为终极歼-7，这是在歼-7FS 的基础上，进一步完善气动设计的结果，但在 FC-1 和歼-10 已经成功的时候，再在这已经有 30 年历史的基本设计上花太多时间，就有点鸡肋了



如果不知就里的话，还真不容易认出歼-7MF 和米格-21 的渊源呢
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和苏联国土防空军一样，中国空军对米格-21的高空高速能力不满足，需要更重型的截击机。在苏联援助不再可能的情况下，中国决定自己研制。出于和米格的 Ye-152差不多的基本思路，沈飞决定采用两台涡喷-7（R-11）发动机，保留米格-21 的机头进气布局，但大大加大机身。最后的结果和 Ye-152不无相似，但还是有一些很重要的差别。Ye-152 的机身要明显粗大，进气锥也叫复杂；歼-8的进气锥比较简单，机身也要苗条一点，但带较显著的跨音速面积律修形（即所谓“蜂腰”）。应该说歼-8 在气动设计上比 Ye-152要精巧一点。在缺乏经验和测试手段的情况下，加上文革的干扰，沈飞终于“磨”出了歼-8，中国空军也终于有了第一代具有超视距作战能力的战斗机。为了进一步解放雷达的空间，沈飞将歼-8 的进气口从机头移到两侧，成为今天常见的歼-8得形象。为区分起见，机头进气的型号成为歼-8I，两侧进气的称为歼-8II。1989 年歼-8II首次在巴黎航展上露面的时候，引起世界的轰动。在 80 年代中美蜜月期间，还有为歼-8II 安装 F-16A 的 APG-66雷达的想法。由于历史的阴差阳错，这个代号“和平珍珠”的计划流产了。但沈飞对歼-8 的改进没有放弃，不同型号的歼-8至今依然巡弋于祖国的蓝天之上。歼-8 虽然不能简单地说成是米格-21 的双发派生型号，也没有米格设计局的事，但歼-8 和米格-21有渊源关系，算作米格的远亲恐怕不为过。

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歼-8 是为了满足中国空军高空高速远程截击的要求而研制的

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上图中的 Ye-152 三视图相比，歼-8I 的进气调节锥要简单，机体显然要“细巧”很多，机身也采用面积律修形（蜂腰）
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