米格的天空

和谐

歼-8II 将机头进气改为两侧进气，机头可以容纳更大的雷达，是中国第一种具有发射中程空空导弹能力的战斗机


在 80 年代中美蜜月期间，曾有将歼-8II 改装 F-16 的 APG-66 雷达的设想，但世事多变，最后流产，这是留洋回来的歼-8“和平珍珠”


采用引进航电和增强武器系统的歼-8M 曾是沈飞外销的希望


歼-8ACT 则是研究电传飞控的变稳研究机，为中国的飞控研究作出重要的贡献
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今天的各国空军中依然有大量的米格-21 在服役，相对来说，米格-21的现代化升级市场比所有其他二代战斗机的升级市场要热闹。以色列用下马的 Lavi 战斗机的电子技术和武器系统技术，推出米格-21-2000的改装套间，罗马尼亚已经用这套套件改装了一批米格-21MF，称为米格-21“枪骑兵”。米格设计局也推出了自己的升级套件，成为米格-21-93，可以发射包括 R-73 近程红外制导空空导弹和 R-77 主动雷达制导中程空空导弹在内的先进空空导弹，印度已经采用这个套件为印度的大批米格-21升级，在 LCA 服役之前还要挑很长时间的大梁。中国依然在生产歼-7，新近交付巴基斯坦的歼-7PG 在和 F-16A的对抗训练中还取得了不俗的成绩，说明了米格-21 的基本设计的生命力。有趣的是，各国的升级套件都以米格-21MF或以后的型号为基础，对较早的米格-21F-13 没有多少动作。这是因为 MF的机头锥较大，可以容纳现代机载雷达，较大的机身空间也有利于容纳增加的电子设备。F 的机头锥和机身空间实在太局促，很难有所作为。

和谐

以色列用 Lavi 战斗机的雷达技术改装米格-21，称其为米格-21-2000


米格-21-2000 的罗马尼亚版称为米格-21“枪骑兵”，是以米格-21MF 为基础改装的，这也是大部分米格-21 的现代化升级套件的起点，米格-21F-13 的机头锥太小了，难于容纳现代化的雷达
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米格-21-93 是米格设计局推出的方案，可以发射 R-27、R-77 中程弹和 R-73、R-60 格斗弹

和谐

好，继续楼下的

魔天道

米格-21 虽然成功地把苏联空军推进了双二（两倍音速，两万米升限）的行列，但为了在有限的推力下达到如此高空高速性能，只好在减阻上狠下功夫，其结果是采用的大后掠翼或三角翼在低速时就“兜”不住迎面气流，翼刀或其他装置也制止不了展向流动，造成升力损失，造成起落和低空低速性能不良。米格设计局为了解决米格- 21 起落性能不良的问题，打破了双座米格-15 之后没有新的米格教练机的惯例，特意设计了双座的米格-21 教练机，从训练上解决这些问题。中国出于同样的初衷，也设计了歼教-7。但解决问题的根本在于从气动上兼顾高空高速和低空低速的问题，如果可以随时按需要改变机翼的后掠角，在高速时增大后掠角，在低速时减小后掠角，在理论上就可以兼顾不同速度的要求，而不需要做出妥协。变后掠翼不仅改变机翼的后掠角，也改变机翼的相对厚度，也就是在前进方向上机翼剖面的厚度和长度之比，较小的相对厚度阻力较小。机翼的展弦比是翼展对机翼弦长（或者说机翼的宽度）之比。细长的大展弦比机翼的升阻比高，或者说在同样升力时的阻力小，有利于增大航程。变后掠翼展开时相当于大展弦比机翼，有利于省油和提高航程。这些是采用变后掠翼的另外的动力。变后掠翼就是因此在 60 年代流行起来的。

　　德国在二战时期已经开始研究变后掠翼，并研制了可以在地面用人工改变后掠角的研究机。TsAGI 在战后不久用于后掠角研究的研究也是基于相似的概念。但在空中可变后掠角的飞机还是美国贝尔飞机公司的首创。贝尔的创始人之一兼总工程师 Robert Woods 在 45 年美军缴获 P.1101 后，就着手在美国将这个概念实用化，研制了 X-5 研究机。X-5 研究机于 51 年 2 月 15 日首飞，不久就在空中实现了可变后掠角。但 X-5 很快就发现了一个问题：随着机翼后掠角的增加，气动升力中心也向后移动，增加机头下俯趋势，对飞行控制带来额外的困扰。格鲁曼公司在 F-9H 上加装变后掠翼时也发现了同样的问题。解决气动升力中心的移动问题不能光靠加大平尾控制作用，开始时的解决方案是另外加装一对向前转动的小型变前掠翼，但最后的解决方案出乎意料地简单：将变后掠翼的安装位置移到固定的内侧机翼的外端，这样削弱了变后掠翼的效果，但也大大缓解了升力中心移动的问题。因此，变后掠翼基本上都变成两段式：固定的大后掠角内段和可变后掠角的外段。'

                        二战中，梅塞斯密特公司就开始研究可变后掠角的问题，P.1101生不逢时，还没有来得及升空就被美军缴获了，马上被送回美国研究


贝尔 X-5 研究机用千斤顶改变机翼的后掠角，用盘式刹车固定机翼位置

　　根据 62 年苏联空军的一项要求，米格设计局开始研制新一代战斗机。除了改善起落和低空低速性能外，增加航程和载弹、增加雷达探测距离也是新战斗机研制的一个重要动力，因此米格设计局放弃传统的机头进气布局，而采用两侧进气的布局，将机头的空间解放出来，用于容纳更大的雷达和电子设备。但是米格就是米格，米高扬还是没有放弃两条腿走路的传统，在研制变后掠翼战斗机的同时，还研制了一架采用同样的基本机体和发动机的短距起落型。因此米格-23 从一开始就有两种基本方案。和米格-21PD 一样，米格-23PD 也将两台升力发动机安装在机体重心附近，通过背部的进气门进气，从机身下喷口产生直接升力。米格-23PD 同样不能垂直起落，只能短距起落。米格-23PD 和米格-23I 都在 1967 年 7 月纪念 10 月革命 50 周年在莫斯科郊外多莫达多沃的空军节航展露面，米格-23I 在飞行中还把变后掠翼收放了几次，引起观众和西方观察家们极大的兴趣。西方观察家们对这两种一奶同胞但貌合神离的兄弟俩大感困惑，甚至对两者是否属于同一家族都不太肯定，还好机头编号中的 23 和 23I 揭示了两者的亲缘关系。实际上，米格-23PD 在 4 月刚由试飞员奥斯塔朋科首飞成功，米格-23I 也紧随其后由试飞员费多托夫首飞成功。6 月 9 日才第一次在空中改变后掠角，多莫达多沃时才是第 13 次飞行。米高扬要么就是艺高胆大，要么就是背水一战。幸好航展表演一切顺利。短暂的对比是非很快得出了结论：变后掠翼的米格-23I 的性能要优越得多，日后这成为米格-23 的基本型：米格-23S。

米格-23PD 是用升力发动机和固定的三角翼的短距起落研究机，这是米格-23 两个原始方案中的一个，发动机进气口采用锥形调节装置，也是和后来米格-23 不同的地方

变后掠翼的米格-23I 更接近后来的米格-23，同样的编号给了西方观察家一个启示：这两架飞机原来是一个项目里出来的

[ 本帖最后由 魔天道 于 2008-10-12 14:04 编辑 ]

魔天道

费多托夫艺高胆大，首次在空中改变后掠角一个月后就敢在多莫达多沃航展上表演在空中改变后掠角，看得观众和西方观察家大为激动


　　变后掠翼对设计和制造带来很大的挑战，米格-23 在尺寸、重量和复杂性上大大超过以往，并不符合米格简单、轻巧的传统。在米高扬的指导下，贝利亚科夫领导设计工作，这是米格设计局的贝利亚科夫王朝的开始。为了减少技术风险，米格-23 的机翼后掠角只有三个固定位置：16、45、72 度，而且不是按速度、高度、机动性自动设定，而是由飞行员手动设定的。这似乎是一个设计上落后的表现，实际上是一个聪明的选择。可以连续改变后掠角的变后掠翼当然可以和更多的飞行条件作最优匹配，但常用的飞行条件其实不多：起落、巡航、空战、全速冲刺或者逃离。起落和低速飞行需要小后掠角，高速巡航和空战需要中等后掠角，全速冲刺或低空突防需要最大的后掠角。更精微的选择并不见得对通常情况有很大的作用，还增加了系统的复杂性和飞行员的操作负担。在 16 和 45 度后掠角时，机翼上的扰流片加差动平尾实现横滚控制，在 72 度后掠角时，只用差动平尾作横滚控制。美国在设计 F-111 和 F-14 的时候，机翼后掠角是无级可调而且自动调整的，这需要把大量精力放进自动控制后掠角以及气动控制面的匹配，好在整个飞行包线内达到最优化，其结果是大大复杂化的飞行控制系统、较低的系统可靠性和并不显著的好处。在实用中，手动控制的三个固定位置可以达到无级可调的大部分效果，但在复杂性上大大降低。但手动控制后掠角增加了飞行员的操作负担，在本来已经负担很重的空战和对敌攻击作战中，还要适时地控制机翼后掠角，这使米格-23 的飞行相当富有挑战性。美国内利斯空军基地的“入侵者”中队的飞行员都是精锐中的精锐，但空军系统司令部副司令 Robert Bond 中将在 84 年 4 月 26 日的训练飞行（驾驶 MiG-23）中还是失事丧生，事故原因一直没有正式公布，但据说是在空中失控。为了增加方向安定性，米格-23 加装了一个巨大的腹鳍。为了不使腹鳍在起落时碍事，米格将腹鳍设计成在起落时随起落架同步动作的折叠式，在地面和起落时折向一边，在空中则完全打开。这是米格-23 的一个特色。



米格-23 机翼的变后掠铰，这是铰钉去掉、活动段和固定段分开时的情形。这是变后掠翼技术的关键。这么一个铰链要承受种种应力，难怪结构重量轻不了



作为米格第一代强调电子设备的战斗机，米格-23 的座舱依然很老派而略显杂乱。注意其很有苏联特色的天蓝色底色，西方战斗机座舱内一般都是无光黑色底色

米格-23 有一个巨大的腹鳍，用来在大迎角时增加方向安定性。显然这个腹鳍的效果还是不够好，米格-23 在大迎角时容易发生侧滑，一旦侧滑又非常容易进入螺旋，而且很难改出，曾为此造成多次机毁人亡事故

　　米格-23 的试飞不大顺利，米格设计局在进行最初的试飞后，就交付空军在阿赫图宾斯克的试飞中心同步进行更多的试飞。试飞从 69 年 7 月开始，一直到 73 年中才结束。试飞中发现的最大问题是大迎角侧滑时容易进入尾旋，而且很难改出。70 年 9 月里，一个星期里就有两架米格-23 在试飞中失事。第一架在超过极限速度后在空中解体，试飞员科马洛夫当场牺牲，事故原因不明，估计是氧气系统失灵，科马洛夫昏迷过去了，失去控制。第二架飞机则是在茹科夫斯基中心附近上空进入螺旋，尽管当时的迎角还在设计极限之内。空军的试飞员朱可夫也牺牲了。稍后不久，利佩茨克的空军试训中心（相当于中国空军的沧州试训中心）的资深试飞员也因为同样原因失事牺牲。空军莫斯科军区司令奥丁佐夫将军侥幸在坠地前的最后一刻弹射成功，捡回一命。为了避免更多的问题，米格只好将最初的米格-23 的过载极限定在 4g。

　　米格-23 是作为截击机设计的，不大强调格斗性能，大迎角下飞行稳定性的问题进一步限制了米格-23 的空战性能。在初期利佩茨克空军试训中心的对抗演习中，米格-23 对米格-21 输得一败涂地。用北越从南越缴获的 F-5 对抗更加不妙，利佩茨克的头牌杀手康道洛夫使尽浑身解数，在整个过程中一直使用后掠角的最优设定，也无法取胜。机动性的问题一直到米格-23MLD 才根本解决。

[ 本帖最后由 魔天道 于 2008-10-12 14:07 编辑 ]

魔天道

米格-23 是 74 年 1 月开始服役的，从最初的 S 发展到 SM。SM 是早期米格-23 的主要型号，装备了用越南战场上缴获的鬼怪式战斗机 APG10 雷达的技术改进的“高空云雀”雷达，可以发射 R-25（北约代号 AA-7）中程空空导弹，是第一架具有超视距空战能力的米格战斗机。在外观上，除了雷达罩更加饱满外，不容易和 S 分辨出来。进入 70 年代，米格设计局为米格-23 换装了推力达 12,474 公斤的新的 R-29 发动机，以补偿不断渐改带来的重量增加而导致的机动性损失，电子设备也有了大幅度更新，这就是第二代米格-23：米格-23M，出口型号为米格-23MF （华约国家）和 MS（非华约国家）。有了更大推力的发动机，米格-23M 终于可以载足机内燃油，增加航程。同时米格-23M 也可以在活动的外翼段下挂载副油箱。有趣的是，挂架不像 F-111 随后掠角自动调整到和前进方向一致的角度，而是固定的，匹配中等后掠角的情况。这又是一个米格的有意识的选择，理由是这样的：在起落时，速度较低，副油箱和气流方向拧着造成的阻力不大。这个飞行状态的时间也不长。起飞后很快进入巡航状态，这时机翼处于中等后掠角，副油箱和气流方向是顺的，没有问题。进入战斗前，反正应该抛掉副油箱，这时就可以不受限制地改变后掠角了。米格-23M 还具有对地攻击能力，可以挂载非制导炸弹和火箭。70 年代后期，美国的 F-15、F-16 等新一代战斗机开始出现，苏联的对应的战斗机一时还出不来，于是先改进米格-21 和米格-23 应付着，其结果就是米格-21 比斯和米格-23ML。米格-23ML 除了在机载设备和武器系统上下了很多功夫，还用新技术减轻机体重量，加强机动性。在外观上，垂尾根部向前的延伸没有了，这是最大的特征。发动机也更换为推力更大的图曼斯基 R-35，加力推力增加到 13,075 公斤。米格-23ML 的翼下挂架也改成随机翼后掠角自动偏转的，所以翼下不仅可以挂副油箱，也可以挂载武器。82 年之后，米格-23ML 进一步改进成米格-23MLD，将机翼固定段的翼根处增加了一个锯齿，用于形成前缘边条一样的效果，用在机翼上方产生强烈的受控涡流来增强大迎角下的机动性。机动性是增强了，但锯齿也增加了阻力，加速性和航程有所下降。后掠角还增加了一个 33 度的设定用于空战格斗，但作战手册上还是规定用 45 度的位置，只有有经验的飞行员才容许使用 33 度的设定。MLD 还采用了更新的电子设备，可以发射更先进的武器，包括 R-73 先进格斗导弹。按照苏联的习惯，中程空空导弹有雷达半主动制导和红外制导两种，条件合适的时候，可以用机载红外搜索和跟踪系统和红外制导空空导弹从敌机尾后悄无声息地攻击敌机。这是米格-23 的一个不常为人所知的密杀技。


早期米格-23 的垂尾根部有明显的向前延伸


从米格-23M 开始的一个特征是加大的翼面积和活动段和固定段连接处的“锯齿”，在中、大后掠的时候，这个锯齿暴露出来，起控制展向流动的作用


在最小后掠的时候，锯齿和固定段吻合


从米格-23ML 开始，垂尾的延伸就取消了，这是外观上最明显的特征


米格-23MLD，可以看到固定段翼根的倒角，这是一个涡流发生器，在作用上有点像前缘边条，用于增强机翼上表面有利涡流，改善大迎角时的机动性和飞行稳定性，但是增加了阻力

[ 本帖最后由 魔天道 于 2008-10-12 19:52 编辑 ]

魔天道

　　和三角翼的米格-21 甚至后掠翼的米格-15 到 19 相比，变后掠翼的低空低速性能实在是好得太多，米格-23M 的对地攻击能力相当受欢迎。正好 67 年的时候苏联空军提出新一代对地攻击飞机的要求，原有的苏-7 超音速攻击机速度太快，不适合近距支援和遮断攻击，反而是老旧的亚音速米格-17 重新披挂上阵，在埃以“不战不和”期间（67 年战争和 73 年战争之间）和苏军的别列津纳大演习中大获好评。米格、苏霍伊、雅可夫列夫、伊柳辛都被召来投标，最后只有米格和苏霍伊留下。米格设计局考虑过从米格-21 改进，改为两侧进气，机头压扁以改善对地面的视界。另一个方案是从无尾三角翼的米格-21I 开始，改双发。但最后都放弃了，决定统一到新近服役的米格-23 的平台上，于是贝利亚科夫着手将米格-23 改为兼有对地攻击能力的战斗轰炸机，这就是米格-23B（B 为 Bombardirovshti，轰炸机的意思），出口型号为米格-23BN。米格-23B 采用了压扁的机头以改进对地攻击时的视界，所以在苏联被戏称为“鸭鼻子” 或“鳄鱼吉纳”（一个苏联动画片里的鳄鱼）。米格-23B 取消雷达，座舱完全重新设计以容纳对地攻击专用设备，座舱以后的机身和机翼和米格-23M 相同。米格-23B 兼具空空、空地性能，虽然两边都有点半吊子，但毕竟是多用途，因此颇受欢迎。在米格-23B 的成功基础上，米格进一步设计了专用的米格-27，进一步增强对地攻击能力，进气口也从二元可调变成固定的。米格-27M 和 K 进一步增加了全天候昼夜攻击能力，具有发射精确制导武器的能力。出人意外的是，和恶评如潮的同源的米格-23 相比，米格-27 获得了极大的好评：操作容易，功能强大，可靠耐用。在米格-23 大规模退出一线之后，米格-27 还在继续服役，哈萨克斯坦甚至把米格-27 挂上 R-60（AA-8）空空导弹，作为空战战斗机使用。


前东德空军的米格-23BN，已经具有米格-27 特有的机头


正宗的米格-27，具有固定进气道，否则外观上不大好和米格-23B（或 BN）分别开来

　　米格-23 是苏联除国土防空军专用截击机外的第一架强调综合先进性能的战斗机，而不再强调简单和空战格斗专用。这对苏联空军来说是一个从追求单纯数量优势到追求数量和质量均衡优势的概念上的转变，但对采购成本和支援体系也带来的很大的问题。米格-23 的系统较完善，容许飞行员脱离地面导引独立作战，但苏联空军用了 15 年才转过这个脑筋。在苏联及其盟国空军中，米格-23 的完好率和战备率在很长时间里一直是一个大问题，这直接促成了冷战后米格-21 依然在服役而米格-23 却已经退役的尴尬局面。在 70 年代初米格-23 刚服役时，米格-23 是苏联空军的精锐战斗机，不供出口。但密级降低后可以出口的时候，米格-23 的缺点开始显现，如成本高、系统复杂、可靠性和操纵性不如米格-21 等，出口前景也因此暗淡很多。苏联空军中的米格-21 很快就大量被米格-23 所取代，但东欧空军中依然保留了大量的米格-21，形成米格-21 和米格-23 混合服役的局面。非华约国家中，古巴、叙利亚和伊拉克装备了相当数量的米格-23，对其它国家的出口则远远不如米格-21。实战中，米格-23 击落敌机和被敌机击落的声称很多，但图片证据很少。已知可以证实的只有美国海军在锡德拉湾空战中击落的两架米格-23 和 82 年贝卡谷地空战中以色列击落的两架叙利亚米格-23。另一方面，在 80 年代的安哥拉战争中，一架古巴的米格-23 击落了一架南非的幻影F-1。未经证实的米格-23 被击落的数量则多得多，包括 82 年贝卡谷地中以色列声称击落 30 架以上米格-23，其中很多是米格-23BN 战斗轰炸机。第一次伊拉克战争中美军也声称击落 8 架米格-23。另一方面，叙利亚声称用米格-23 在贝卡谷地击落 6 架 F-16、1 架 E-2C、4 架 F-4E、1 架 F-15，俄罗斯方面也声称伊拉克米格-23 曾击落一架美国 F-16。侵阿苏军声称击落一架巴基斯坦的 F-16，不过巴基斯坦坚持说这架 F-16 是被友军误击击落的。

　　不过米格-23 最出彩的一次是在 1989 年 7 月 4 日，一架从波兰起飞的苏军米格-23 刚起飞，飞行员就报告发动机故障，马上跳伞，安全落地。但发动机的故障却莫名其妙地消失了，飞机自说自话地向西继续飞行，一直到比利时境内，才耗尽燃油，飘然而落，降到一座民房上。房内一个 18 岁的学生因为屋顶塌陷而不幸身亡。房子总体来说没有太大的损坏，而飞机则基本完好无损。有意思的是，这架飞机被沿途所有国家的防空雷达发现，北约空军曾多次试图拦截，但竟然没有一个成功的。也有说是发现这架飞机没有飞行员，放弃拦截而仅仅跟踪。后面一个说法有点问题，如果不在空旷地带击落，落到人烟密集的地方怎么办？事后，比利时空军派机务人员将飞机拆成大件，交还苏联。据参加拆卸的比利时空军机务人员称，这是一架“只要两个人、几把扳手和一把螺丝刀就可以拆卸的飞机”，这是对米格的简洁、合理的机械设计的最高赞赏。

　　美国空军曾用来自埃及和原东德的米格-23 做过大量的测试，并供盟国空军飞行员测试比较。据一个在 F-16 上飞过 1,200 小时的荷兰飞行员认为，米格-23ML 的垂直机动性优于早期 F-16A，水平机动性有所不及，但超视距能力也优于早期 F-16A。这最后一条有点费解，除了美国空中国民警卫队的 F-16ADF 和台湾的 F-16A Block 20，所有没有经过 MLU 改装的 F-16A 都不具备发射中程空空导弹的能力，也就谈不上超视距作战能力。但 F-16MLU 加 AIM-120 应该优于米格-23 加 R-23（AA-7）。要是米格-23ML 的超视距能力比 F-16MLU 加 AIM-120 还强，那就当时苏联的技术水平而言，真是有点不可思议了。以色列手里有一架叙利亚叛逃过来的米格-23MLD，测试结果是加速性优于 F-16 和 F-18。

　　米格-21 比斯和米格-23MLD 的性能相当不错，为苏联赢得了时间，填补了米格-29 和苏-27 服役之前的性能间隙。就米格-21 和米格-23 相比，米格-21 更加轻巧灵活，在格斗中可能更加优秀一点，好比乒乓球中的近台快攻选手；但米格-23 的机载系统更加先进，航程远，火力强大，速度和机动性也相当均衡，好比中台弧圈球进攻选手；两者各有所长。

[ 本帖最后由 魔天道 于 2008-10-12 19:54 编辑 ]

魔天道

　　早在 50 年代后期，苏联情报部门就获悉美国正在秘密研究双三（三倍音速、三万米升限）飞机，包括截击机、侦察机和轰炸机，这就是后来的  YF-108、SR-71 和  B-70 计划。苏联的各飞机设计局也开动起来，力求尽早推出对等的飞机，避免陷苏联于被动之中。对于米格来说，这就是 61 年 3 月 10 日启动的 Ye-155 计划。在技术上刚刚突破双二的时候，人们对突破双三十分乐观，但双三在技术上是一个坎，有很多意想不到的困难。除了发动机外，最大的问题是材料。在气动加热严重的环境下，除了基本的机体结构材料外，如何保证座舱透明材料、机身上的橡胶密封材料和连接件等具有足够的耐热性，这些都是大大的问号。就连大功率的空调系统都是一个问题。面对巨大的技术风险，米格设计局内部也有很大的争议。原来安排的总师布鲁诺夫拒绝受命，老当益壮的格列维奇只好亲自披挂上阵领军。 64 年格列维奇以 74 岁高龄退休后，另一个米格总师马丘克接任。双三的技术方向还是由米高扬拍板，Ye-155 是米高扬亲自过问的最后一架战斗机，这就是日后大名鼎鼎的米格-25 的前身。

　　由于双三需要克服严重的气动加热问题，常用的铝合金不能用了，钛合金不仅昂贵，而且难于加工，米格设计局别出心裁地用镍合金钢作主要机体材料。钢当然比较重，这是米格-25 空重就达 29 吨的主要原因，但钢不仅坚固、价廉、耐热，而且热胀冷缩小，容易焊接，还是有优点的。服役后，米格-25 在外场维修时，用简单的焊接就可以修复机身的裂缝，钛合金、铝合金或者现在流行的复合材料就没有那么方便了。由于采用廉价的钢，米格-25 的产量达到 700 多架。相比之下，技术上更先进的 SR-71 的产量只有 32 架，B-70 轰炸机和 F-108 根本就下马了，其中部分原因就是飙升的成本。


米格-25 的巨大的进气道，可以看到压气机前的喷水加力装置


发动机也同样巨大


这不是恶搞，而是一个真人在米格-25 的喷管里


这里更能看出喷管的大小。那么巨大的喷管，要喷出多少炽热的气体啊！难怪米格-25 耗油惊人，起飞总重 40%都是燃油，乐观估计也依然只有 300 公里的作战半径

[ 本帖最后由 魔天道 于 2008-10-12 20:06 编辑 ]

魔天道

　　Ye-155 的另一个问题是发动机。米格决定用两台 Ye-150 使用过的 R-15 发动机，并作改进。改进内容之一是增加了喷水加力。喷气发动机的进气的质量流量越大，可以喷注的燃料量也越大，产生的推力也越大。但加大进气口面积是有限度的，过大的进气口引起很大的迎风阻力，因此在体积力量不变的情况下，只有增大进气密度才能增大进气得质量流量。喷水加力就是在进气道内喷水，使空气冷却，增加空气密度的办法。为此，米格-25 的进气道内有一个淋浴头一样的喷水装置，向吸进得气流喷洒水和乙醇的混合溶液，混以乙醇是增强溶液的挥发性，加强效果。米格-25 在机内除了携带巨量燃油外，还携带了一个 250 升的水箱，装水和乙醇混合溶液。不过据说在远东的米格-25 机组人员常常把乙醇贪污了兑酒喝，他们真不怕工业乙醇里残存的甲醇引起中毒啊。

　　发动机的隔热也是一个问题，为此米格在发动机外包覆一层金属网络，把辐射热反射回来，不致使机体过热。金属网络是镀银的，每架米格-25 镀 5 公斤银。本来是要镀金的，反射率更高，但金的成本太高，只好作罢。

　　在气动上，Ye-155 采用双垂尾和双腹鳍，以增加三倍音速时的方向安定性。这还不放心，翼尖还增加了相当于翼梢小翼的装置，进一步增加方向安定性。试飞结果表明，翼尖装置不必要，腹鳍也可以适当减小。上单翼的 Ye-155 是没有机翼下反的。试飞表明，飞机在横滚上过于稳定，所以米格-25的机翼有一点下反。


最初的 Ye-155 装有翼梢小翼一样的装置，用于增加方向安定性，后来取消


双垂尾也是为了增加方向安定性，不过西方情报界开始把这误以为是用作高机动性了。要是双三和高机动性结合在一起，这可如何了得？

为了缩短起飞距离，Ye-155 曾经考虑过安装鸭翼，但风洞和试飞结果表明不必要。Ye-155 巨大的楔型进气口上唇本身也产生一定的升力，所以鸭翼就省却了。不过 Ye-155 遇到相当大的液压系统功率不足导致控制力矩不足的问题，还遇上机翼刚性不足导致的气动弹性发散问题，试飞中发生过机毁人亡的事故。机翼的刚性问题解决后，液压机构功率依然不足以克服高速飞行时巨大的气动压力，研制全新的大功率液压机构太费事，最后全动平尾向前移动了一点，降低对控制力矩的要求，于是本来就不怎么样的机动性进一步损失了一点。

　　Ye-155 创造了很多世界纪录，但 Ye-155 给世界带来最大震动的不是飞行纪录，而是 67 年在多莫达多沃航展的露面。米格-23 也在同一航展初次露面，但风头被米格-25 彻底盖过了。随着巨大的轰鸣，四架和以往苏联战斗机绝然不同的双发、双垂尾战斗机轰然而过，西方观察家甚至为这是不是米格而争论不休。双垂尾和并不太大的后掠角给人以高机动性的印象，苏联同时又公开宣称这是能飞三马赫的战斗机，于是西方空军陷入一片恐慌，疯狂加速研制能够匹敌既能达到双三又是高机动的米格 -25，这就是 F-15 计划的开始。


Ye-155 在 67 年多莫达多沃航展露面时，引起西方极大的震动


这时的 Ye-155 的机翼还是水平的，没有下反

　　实际上，米格-25 的机动性相当糟糕，机体过载限制在 4.5g，满载的时候只有 2.2g。作战半径只有 300 公里，航渡航程也只有 1,200 公里。双三在理论上是达得到的，但实际上限制在 2.8 马赫以下，飞行员被要求平时飞行不超过 2.5 马赫，飞一趟三马赫后，发动机就要报废。

　　最初的米格-25 实际上是两个型号，米格-25P 截击机和米格-25R 侦察机。米格-25 从 71 年底开始服役，6 个设计团队为此获得列宁奖金，其中包括气动、发动机、电子系统等。有趣的是，米格-25 的第一次战斗飞行甚至在进入苏联空军服役之前。1971 年秋，苏联派了 4 架米格-25R 到埃及，在严格保密和埃及人员不得靠近的情况下，对以色列进行空中侦察。这些米格-25 一直呆到 1972 年 3 月才离开。

　　神秘的米格-25 的面纱在 1976 年 9 月 6 日被彻底揭开。远东国土防空军飞行员别连科驾驶一架全新的米格-25P，穿越日本北方的雷达屏障，突然降落在函馆民用机场。由于燃油即将耗尽，别连科的米格-25 不管不顾地直冲跑道而下，差点和一架正在起飞的客机相撞。跑道的长度也不够，最后还是冲出了跑道尽端。但这架完好的米格-25 对美国情报机关来说真是天上掉下来的大蛋糕，马上就大卸八块，用 C-5A 运到北海道的千岁基地。对米格-25 从头到脚的分析使西方对苏联战斗机技术有了全新的认识，苏联使用简单甚至“落后”的技术达到相当先进的总体性能的能力给西方留下了深刻的印象。美国在研制双三飞机的时候，一门心思在钛合金上打转转；战斗机电子设备也是晶体管的固态电路。米格-25 不光用钢结构，还是电子管的电子设备，这看上去是匪夷所思地落后，实际上相当符合苏联的实际情况。苏联的晶体管技术水平不高，可靠性不好，外场维修困难。电子管除了没有这些问题外，好处还有电流输出特别大，频带特别宽，不怕核爆引发的强烈电磁干扰，对环境温度不敏感，所以不需要麻烦的温度控制。米格-25 的雷达功率高达 500 千瓦，可以把一公里外一个跑过跑道的兔子当场煮熟，所以地勤人员维护雷达的时候都是战战兢兢的。这样变态的功率的好处就是不怕干扰，设计指标是在 80 公里距离上可以烧穿一切已知的电子干扰。这样的要求是当时苏联晶体管技术达不到的。


别连科的米格-25 在函馆降落时冲出了跑道

[ 本帖最后由 魔天道 于 2008-10-12 20:09 编辑 ]

魔天道

美国情报机构如获至宝，连夜将机翼拆下，将机身用 C-5A 运输机运到附近的千岁基地


美日情报人员像久旱的民工遇上天上掉下来的林妹妹一样，哦不，是横路敬二遇上莎拉波娃，迫不及待地对这架米格-25 上下其手，全面检查，获得了大量极其珍贵的第一手资料

　　别连科的米格-25 在 67 天之后才大卸八块地归还苏联，苏联只好打碎牙齿往肚里咽。美国可能没有想到，30 年后美国的 EP-3 也会落到同样的命运。

　　米格-25 的战斗机生涯和其他米格前辈不大一样，除了侦察飞行外，苏军的米格-25 从来没有参加过战斗。叙利亚的米格-25 是否被以色列击落过，以色列 F-15 是否被叙利亚的米格-25 击落过，都是争论不清的事情。但伊拉克的米格-25 确实参加了战斗，在第一次伊拉克战争和后来的禁飞区摩擦行动中，若干架米格-25 被击落。然而伊拉克米格-25 也击落了一架美国海军的 F-18，再另一次行动中迫使 EF-111 逃出战区，将受到掩护的 F-15 撂给伊拉克的地空导弹，结果一架 F-15 被捅了下来。更有意思的是，米格-25 在偷袭不成时，可以调转身来，用速度甩掉追射的空空导弹，这是通常战斗机做不到的。但是在第二次伊拉克战争中，残存的米格-25 不是在地面被摧毁，就是被活埋进沙漠中，战后被占领美军起出来，其中一架现在被送到代顿的美国空军博物馆。


米格-25 最威风的时候是在以色列上空三万米高度以 3.2 马赫呼啸而过的时候，以色列的“鬼怪”式战斗机只好望机兴叹。以色列所不知道的是，这样 3.2 马赫飞一趟，米格-25 的发动机也报废了


作为战斗机，最悲惨的结局莫过于还没有得到升空战斗的机会，就被肢解活埋。这是伊拉克战后美军发现的埋藏在沙漠里的米格-25 之一

　　米格-25 是米格设计局的骄傲，米格人用简陋的技术实现了不可思议的性能。米格人的雄心不仅于此，还在米格-25 的基础上，设计了一架超音速商务飞机，不过这停留在纸面上，没有到详细设计的阶段。


米格-25 还差一点有了这么一个远亲，3 倍音速的商务飞机一定很酷

[ 本帖最后由 魔天道 于 2008-10-12 20:13 编辑 ]

魔天道

　　根据苏联情报机构的情报和自己对未来空战的认识，苏联空军在 1986                         年提出“多功能前线战斗机”（MFI，Mnogofounksionalni Frontovoi Istrebiel）的要求，这是和美国的                         ATF 对等的战斗机，ATF 就是日后 F-22 的前身。MFI 也要求 3S：超机动性（Super Agility）、超音速巡航（Supercruise）、隐身（Stealth），但米格的                         3S 和 F-22 的不同，重点依然在超机动性和超音速巡航，而只追求适度隐身，其结果就是米格 I.44（也称米格 I.42，但有说法是                         I.42 是计划的名称，I.44 是飞机的名称）。米格 I.44                         的发展过程依然笼罩在迷雾中，具体研制中的里程碑也不为外界所知，现在只知道 94                         年的时候已经做过跑道滑跑试验。在公开化和促销米格飞机的驱使下，米格设计局急欲在航展上展示米格                         I.44，即壮声势，又有利于向政府要求进一步的拨款。但军方以保密为由，始终不同意公开。95                         年莫斯科航展时，米格终于获准，正万事俱备等待叶利钦来揭幕，结果总统大人不知道是不是又喝醉了，没来，米格 I.44 也就没揭成幕。一直到                         98 年 12 月，米格设计局终于获准公布了几张照片。99 年 1 月，米格邀请了航空界人士，在茹科夫斯基中心正式向公众公开了米格                         I.44。可惜到这个时候，米格 I.44 已经成为昨日黄花，不要说是不是会大量部署，连能不能完成试飞计划都悬在空中。
                        　　米格 I.44 的图片已经公布，但很多细节依然锁在迷雾之中，米格 I.42                         的真实能力或许连俄罗斯人也不知道，即使米格设计局也只知道米格 I.42 的纸面上的能力。受到苏联解体和俄罗斯军费开支不足之累，米格                         I.42                         在组装完成后很多年内试飞一直不能进行。据说现在已经进行过几次试飞，但不能证实。过了这么多年，要保持原型机的适航性就不容易，能飞起来就不错了，要探索飞行包线什么的，远远不是几次试飞就能解决的。如果米格                         I.42 在十几年前依然反映苏联和世界航空技术的前锋，现在就难说了。除非有意料不到的事情出现，米格 I.42                         或者其生产型投入大规模生产已经不大可能。更凄惨的是，如今人们连对米格 I.44 的好奇心都没有了。
                       

                       

                       

米格                         I.44 是苏联第一架鸭式无尾三角翼战斗机，鸭翼带有锯齿，这个比较特别

                       

                       

                       

                        宽大的机翼和扁平的机腹意味着很低的翼载和很好的机动性

                       

                       

                       

                        分得很开的双垂尾向外倾斜，既有利于隐身，也有利于避开鸭翼和边条引起的涡流。注意垂尾和发动机喷口之间的水平控制面，这可以用在在特别大迎角时依然保持横滚控制，上面的垂尾和下面的腹鳍可以把气流“兜”住，加强这两个控制面的作用

                       

                       

                       

                        腹鳍的后半部是活动的控制面，也用来在特别大迎角时控制偏航

                       

                       

                       

                        巨大的进气口在机内分叉，两个 S 正好环绕中间的武器舱。原型机上武器舱被蒙皮盖死了，生产型上计划开口，可以像 F-22 那样发射武器

                        　　在技术上，米格 I.44 还是有很多特色。这是俄罗斯的第一架采用鸭式无尾三角翼布局的战斗机，但这不是米格设计局的第一架鸭式飞机，还记得Utka 和 Ye-8吗？这也是比较少见的采用双垂尾的鸭式无尾三角翼战斗机，双垂尾外倾，既有助于隐身，也有利于避开边条和鸭翼引起的涡流。机腹进气口则使人容易联想起Ye-8 研究机，两个进气道共用一个进气口，中间用隔板分开，但在机体内分别有各自的 S 形进气道，有利于隐身，在两个 S之间的空间也正好布置机内武器舱。在米格 I.44 研究机上，武器舱根本没有开口，在生产型上将有可以打开的舱门。不过关于米格 I.42的武器挂载方式一直有争论，有说法是机内武器舱根本不存在，而是用常规的外挂，因为米格 I.44一反隐身原则，在翼下有固定的武器挂架。真相如何，世界将永远也不知道，因为米格 I.44 现在没有生产型，将来也可能永远不会有了。米格 I.44采用两台留尔卡 AL-41 涡扇发动机，俄罗斯声称推重比高达 11，可以军用推力使米格 I.44 达到 1.6 到 1.8马赫的巡航速度，最大速度则达 2.6 马赫，实际上达到米格-31 的速度了。米格 I.42高度强调机动性，双腹鳍带有方向舵一样的可以转动的控制面，在特别大迎角时，可以用作偏航控制。垂尾和发动机之间的扰流板也可以上下转动，用于加强机动性。这一切是在 AL-41已经具有推力转向的基础上，要在那么多功能有所重叠的控制作用中达成最优协调，所以飞行控制系统将十分复杂。要妥善运用那么多的控制面而互相之间不打架，这是很不容易的。米格 I.44 的这一系列措施将大大增加大迎角飞行时的机动性，可惜世界将永远也不知道其真实效果究竟怎么样。
                       

                       

                       

米格                         I.2000 是米格设计局对“第五代轻型战斗机”的尝试，采用单发以减轻重量和降低成本，双垂尾以增强机动性，最具特色是是中机身的圆盘形边条

                       

                       

                       

                        伊朗据说曾有意和米格共同研制这架具有隐身性的战斗机，但最终也是不了了之

                        　　在米格 I.42                         被晾起来风干致死后，米格设计局又转向轻型战斗机的设计。吸取了米格-29 为了双发牺牲载油量的教训，这一次是单座单发轻型战斗机，称为米格                         I.2000。这是一架采用独特的“圆盘”式边条的战斗机，对于这圆盘的作用一直存在争论，多数意见认为这只是放大的常规边条，但米格秘密地使用了飞碟的设计原理也未为可知。飞碟并不只是科幻里的东西，东西方都研究过飞碟，并有样机飞起来的。然而。米格                         I.2000 似乎也无疾而终了。
                        　　89-92 年间，苏联发生了太多的事情，其后的经济崩溃对俄罗斯军工工业的打击是毁灭性的。据估计，俄罗斯航空工业在 92 年时开工率为60%，93 年时剧降到 15%，95 年时只有 5%了，到现在也没有太大的回升。在高峰期间，米格工厂有 100 架完工的米格-29无法交货，因为军方没有经费。苏联战斗机的出口本来就具有浓重的政治色彩，苏联解体后，第一次伊拉克战争使所有俄制军事装备的出口前景空前暗淡。贝利亚科夫据说在反叶利钦的政变中站错了队，这对米格设计局是骆驼背上的又一块石头。苏联体制时，设计局和飞机工厂像中国的设计院和工厂的关系，是业务指导性的而不是行政管理性的。俄罗斯经济改革过程中，设计局和飞机工厂合组为联合体，米格设计局和莫斯科飞机工厂（MAPO，Moscow AircraftProduction Association）合组为 MIG-MAPO。悲惨的是，MIG 不代表米格，而是 MilitaryIndustrial Group，米格设计局沦为联合体的设计所，连自己具有光辉历史的名字也没有保住。贝利亚科夫在 95 年退休了，70多了，年纪也大了，在政治上又不讨人喜欢，改由 Vladimir Kuzmin 接任。以后又几经折腾，MIG-MAPO 变成生产主导设计的MAPO-MiG，又变回到设计主导生产的 MiG-MAPO，但米格的命运并没有太大的改变。建立近 70年后，米格设计局似乎正在默然地走当年拉沃奇金的老路，而苏霍伊正在成为新的米格？历史就是这样的变化无常。即使米格的天空正在暗淡，在那黛色的天空中，依然高悬着这些闪光的名字……
                                               
                        阿尔腾姆·米高扬，米格设计局的主要创始人
                                               
                        米哈伊尔·格列维奇，米格设计局的共同创始人
                                               
                        罗斯蒂斯拉夫.贝利亚科夫，米高扬死后继任米格总师，负责米格-23/27                         和米格-29 的设计
                                               
                        拉沃奇金（左）、雅科夫列夫（中）和米高扬（右）的合影
                                               
                        雅可夫列夫（左）、图波列夫（中）和米高扬（右）在参观一个展览会
                                               
                        亚历山大·达伊耶夫，在螺旋桨和喷气混合动力的伊-250                         上创造了速度记录，但很快就因为螺旋桨飞机遇上空气的可压缩性极限而失事牺牲
                                               
                        阿列克赛·格林奇科，既是工程师，又是试飞员，曾首飞鸭式布局的                         Utka，为第一代喷气米格的研制立了大功，不幸在飞行表演中牺牲
                                               
                        康斯坦丁·科克纳奇，二战时期就是米格的试飞员，曾接任牺牲的                         Suprun 担任试飞员团的团长，驾机保卫莫斯科，到米格-21 时期，还老当益壮，参加试飞
                                               
                        伊万·伊瓦什琴科，在米格-17                         的试飞中，由于气动弹性发散导致控制反向而失事牺牲
                                               
                        格列高利·塞多夫，米格-17 到米格-21 时代的主要试飞员
                                               
                        弗拉德米尔·奈菲奥多夫，在米格-21                         的试飞中，为了保护飞机和数据，坚持不肯跳伞，最后机毁人亡
                                               
                        格奥尔基·莫索洛夫，向双二冲刺的主要米格试飞员之一，在鸭式的                         Ye-8 研究机失事中，险些牺牲
                                               
                        彼得·奥斯塔朋科，米格-23 的主要试飞员之一
                                               
                        亚历山大·费多托夫，向双三冲刺的主要米格试飞员
                                               
                        亚历山大·朱可夫，试飞米格-25 时失事牺牲
                                               
                        阿纳托利·阔恰，米格-29                         的试飞员之一，在范堡罗和巴黎航展上使西方对苏联的战斗机和飞行员刮目相看
                                               
                        瓦莱里·曼尼茨基，米格-29 的首席试飞员

魔天道

　　在别连科叛逃前两年的 74 年，苏联空军已经在考虑新型截击机的问题了。米格-31 作为别连科暴露米格-25 的机密后的应急之举之说，其实并不确切。事实上，别连科也告诉美国情报机关，米格正在设计新的“超米格-25”，只是他的很多描述和后来的实际情况有很大的差距，这可能是他作为前线飞行员不能接触机密、只有道听途说的缘故。美国的双三轰炸机没有实现，但高亚音速超低空突防的 B-1 轰炸机和巡航导弹成为越来越显示的威胁。国土防空军急需一家具有强大雷达、可以下视下射而又速度快、航程远的截击机。米格设计局研究了很多方案，包括放大的米格-23 那样的变后掠翼方案，最后决定在米格-25 的基础上，加长机身以容纳双座，增强机体以提高机动过载容限，换用涡扇发动机以降低油耗，最重要的是，采用先进的被动相控阵雷达和数据链，实现自主、自动的多机协同作战。

　　米格-31 的设计思想和到那时为止的苏联战斗机有点不一样。苏联战斗机一般是按紧密的地面指挥设计的，地面雷达搜索和跟踪战场上的状况，地面指挥管全面掌握战局，引导空中的飞行员接敌作战。这个模式在越南战争中应用得卓有成效，但在中东战争中就被以色列的野小子飞行员们冲得稀里哗啦。这里面有阿拉伯飞行员的素质问题，也有地面指挥体系的概念问题。地面指挥体系最大的问题就是对飞行员不放手，影响了飞行员的主观能动性。地面指挥在理论上可以掌握全局，有利于作出更好的判断。但在实际上，由于雷达的分辨率、通信的干扰或信息上传下达的不精确，很多指挥决定是带相当的猜测和判断的成分的。飞行员在空中对附近的局势看得更清楚，自主协同作战更加有利，只需要对视力和机载探测设备范围之外的威胁作简单提醒就可以了。因此，苏联从米格-23 时代开始就开始鼓励飞行员在空中自主作战，但米格-31 就是第一架在按自主作战概念设计的战斗机。为了实现自主作战，米格-31 的火控和通信系统比通常的苏联战斗机要强大和先进得多，因此也需要一个专职的雷达和系统操纵员，这就是米格-31 采用双座的最大原因。为了为雷达和系统操作员提供一个较暗的工作环境，后座差不多是密闭的，只有两个小小的窗可供后座向外张望。后座不仅操作雷达，也负责半主动雷达制导空空导弹的末端雷达照射。米格-31 强大的雷达和专职的雷达操作员使它可以充当简易预警机，和其他战斗机协同作战，但这和真正的预警机还是有很大距离的。米格-31 也可以用红外搜索跟踪装置发现和攻击敌机。


这是米格-31 的设计模型之一，和后来的米格-29 有几分相像


这是另一个米格-31 的设计模型


米格设计局还考虑过这个变后掠翼的设计，基本上就是放大的米格-23 加上米格-25 的进气口


这是双垂尾的变后掠翼设计


还有安装升力发动机的短距起落型的设计

[ 本帖最后由 魔天道 于 2008-10-12 20:16 编辑 ]

coolbank

辛苦了啊。。。