米格的天空

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第一架伊-310 原型机，这是米格-15 的前身，外形已经非常接近最终的米格-15，座舱盖上有加强筋


修改后的伊-310，座舱盖上的加强筋已经取消


装备单天线雷达的 SP-1 号机，这是第一种装备雷达的米格-15


为了增加航程，米格-15 还进行了空中加油试验，但没有大量装备

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米格-15 的座舱是 50 年代典型的样子，充满了圆形仪表


米格-15 的机体是常规的半硬壳构造


新战斗机的代号为伊-310。研究工作紧锣密鼓地进行中时，米高扬把著名试飞员 Stepanovskiy请来，Stapanovskiy 试图坐进座舱，但座舱为了最大限度地减小阻力而设计得很小，Stepanovskiy竟然坐不进去。米高扬只好自嘲地说苏联空军往后都应该招小个子飞行员。当然，米格马上把座舱增大，不过还是谈不上宽敞。
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1947 年 12 月 30 日，伊-310在试飞员尤加诺夫的手里首飞成功，试飞中没有发现重大问题。48 年 3 月，克里姆林宫决定将伊-310 命名为米格-15 投产，命令在 5 月10 日前交付空军开始作战试飞。这个时限根本完不成，第一架米格-15 到 5 月 27日才交付空军。空军只发现了一些小问题，比如尾喷管太长，建议截短 0.3 米，减少喷气损失，这形成了米格-15独特的垂尾后半“悬空”的样子。保持垂尾位置是为了保持气动控制力矩。在原型试飞后整整一年的 48 年 12 月 30 日，生产型米格-15首飞，49 年 1 月就交付新组建的国土防空军（PVO）使用。

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这时，拉沃奇金的拉-15 也完成了生产准备。拉-15 在外形上和米格-15 很像，但拉-15 采用上单翼，米格-15 采用中单翼；拉-15的主起落架安装在机身，所以轮距较窄，米格-15 的主起落架安装在机翼，所以轮距较宽。拉-15 和米格-15同时交给空军作评估，分别由空军的头牌试飞员安提波夫和科切托夫负责。试飞结果难分高下。拉-15 的机动性比米格-15稍好，操控也稍好，由于上单翼的关系，稳定性也较好；但米格-15的爬升率稍高，火力稍强，较宽的轮距使起落时的稳定性较好，适合于由不熟练飞行员在野战机场和恶劣气象条件下起落。拉-15为了保证较轻的重量和优良的刚性，机翼制造时大量采用整块铣切的部件，费工费料。米格-15 的工艺性要好很多。拉-15 和米格-15同时投产，但很快连大手大脚的苏军也意识到，应该集中到一个型号上来。武器系统的优秀与否不完全由绝对性能决定，在很大程度上由是否能把足够数量、足够优秀的武器送上战场来决定。强调工艺性是符合当时苏联大打、早打的战略思想的。投入使用后，米格-15 的工艺性的优越性充分显现了出来，很快米格-15的数量就超过了拉-15，所以最后米格-15 入选，成为 50 年代初苏联空军及其社会主义盟军的主力战斗机，而已经服役了几百架的拉-15最终淡出了。可怜拉沃奇金，就此一蹶不振，60 年拉沃奇金去世后，连设计局也被解散了。

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与米格-15 同时投产的拉-15 采用上单翼，主起落架安装在机身下。拉-15 的机动性和速度稍好，米格-15 的爬升率和火力稍好


拉-15 受到飞行员的喜爱，但最后的决定因素是工艺性，适合大规模廉价生产的米格-15 胜出
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米格-15 投入使用后不久，就发现高速飞行时的方向安定性问题，在到达 0.92马赫的极限速度之前，就可以出现方向失稳。在一段时间内，苏联空军只好将最大速度限制在 0.88 马赫。研究表明，左右机翼的制造公差达到 4毫米时，加上主起落架的结构使机翼刚性不足，就可以产生这个问题。在提高工艺标准后，这个问题得到部分解决，但米格-15 还是加装了在0.9-0.91 马赫自动打开减速板的机构，保证飞行安全。

为了研究更高速度下的飞行问题，米格特意改装了一架米格-15，称之为米格-15LL（LL 为letayushchye laboratorii，意为飞行研究），在试飞中达到 0.97-0.985的高速。但试飞也暴露了高速飞行时可能发生滚转失稳的问题，无助力机械操纵在高速时也太过沉重。其他苏联设计局也在向音速冲刺，拉沃奇金的拉-176研究机在浅俯冲中于 48 年 12 月 23 日成为苏联第一个冲破音障的飞机，米格-15LL 在 49 年 10 月 18 日也达到了1.01 马赫的速度。米格-15LL 的经验使以后的米格采用液压助力的操纵，并增加了腹鳍以增加方向安定性。

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在朝鲜战争最初的几个月里，米格-15 的可怕的身影曾使美军胆战心惊，直到 F-86 服役才重新找回信心


米格-15 和 F-86 这一对老冤家，现在倒是时常在航展上同台献艺。相比于更先进的米格-17、-19、-21，西方似乎对米格-15 情有独钟，民间收集了不少退役的米格-15 作用“成年人的玩具”
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格-15 进气口的“鼻中隔”将进气一分为二，从座舱两侧绕过去，座舱底下的空间正好用作前起落架和航炮

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解放军装备的米格-15 称为歼-2，早已退役，在不少地方作为儿童游乐场的装饰，在拉萨布达拉宫门前也摆了一架

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米格-15 一诞生，就遇上了朝鲜战争。刚上朝鲜战场的米格-15 对美军的F-80、F-84 等平直翼喷气战斗机占有很大的速度优势，对依然在服役的二战水平的螺旋桨战斗机更是可怕。1950 年 11 月 8 日，四架F-80 和 7 架米格-15 打上了遭遇战，速度和火力占优的米格-15干脆利落地抢占高度，然后一个殷麦曼倒转，从太阳的方向俯冲而下，打下了一架 F-80。这是历史上第一次喷气式战斗机之间的空战，以米格-15完胜告终。一时间，美国空军被打得一筹莫展，一直到更先进的 F-86“佩刀”式战斗机加盟，才扭转颓局。F-86 和米格-15的优劣是世界上争论了几十年的话题，一般认为 F-86 的水平机动性较好，米格-15 的垂直机动性较好；米格-15的加速较快，但容易进入不稳定区；F-86 的速度较快，液压操纵也使飞机的实际机动性较好。米格-15 的另一个特点是其火力强大，其一门 37炮加两门 23 炮的火力是 F-86 的六挺 12.7 毫米机枪所难以比拟的。吸取米格-9 的教训后，米格-15的机炮安装在进气口下稍后的地方，容易整体装卸，便于维修，便于装弹，而且开炮时的炮口烟不会进入进气口。但米格-15 的 37 炮和 23炮的弹道特性很不相同，23 炮的弹道平直，37 炮的弹道弯曲。瞄准同一点时，在一定的距离上，23 炮可以打高，而 37炮会打低。有时目瞪口呆的美军飞行员会发现自己夹在打高的 23 炮弹和打低的 37炮弹之间，这时只能祈祷上帝了，胡乱机动可能反而自找没趣。米格-15 的 37 炮只有 45 发炮弹，几个点射就打光了。为了扬长避短，米格-15通常会抢占高空，然后高速俯冲攻击，然后迅速脱离；F-86 则力求躲过米格-15的第一板斧，然后在中低空缠斗。但最后的交换比和飞行员的技能之差的关系远大于飞机性能之差。在优秀的飞行员手里，米格-15 和 F-86可以打出一样的战绩来。有人把米格-15的成就贬为多亏了英国的“尼恩”发动机。没有“尼恩”发动机就没有米格-15，这是事实。苏联的自主发动机技术或许最终会赶上“尼恩”，但会需要一段时间。在4 0 年代末、50年代初航空技术在激烈动荡中发展的时候，谁也说不上来没有“尼恩”的苏联航空技术会走向何方。然而，有了好的发动机不等于就有了一架好的战斗机，英国怎么没有用“尼恩”研制出一架和米格-15 同样出色的战斗机呢？

在朝鲜战争中一炮打响的米格-15可能是苏联历史上最重要的战斗机了。尽管苏联战斗机在二战中取得了不俗的战绩，但在西方眼里，苏联依然只是一个二流国家，至少在先进的航空领域里无法和高贵的西方相提并论。米格-15在鸭绿江上空使美国空军在横扫欧洲后第一次遇到真正的挑战，使西方第一次认识到苏联作为一个超级大国的地位。从此，米格从二战前夕的一个小字辈一跃成为苏联的战斗机之王，米格的名字和最先进的苏联战斗机连在了一起，直到 90 年代苏-27 异军突起。

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二战中美英对德国的战略轰炸给苏联留下了深刻的印象，广岛和长崎的原子弹使国土防空具有了新的重要性，战后喷气式高速轰炸机的发展给苏联的国土防空增加了新的压力。新组建的国土防空军优先装备米格-15，专门用来拦截高空入侵的轰炸机。但米格-15的全天候作战能力不足，在夜间和恶劣天候条件下，难以靠目视发现目标，实现有效拦截。48年夏，苏联空军就提出了在战斗机上安装雷达的要求，以帮助夜间和恶劣天气条件下发现目标。51年时，国土防空军提出了更具体的双发双座配备雷达的全天候截击机的要求。双发可以提供更高的速度和更大的起飞重量（即更远的航程），双座可以提供一个专职的雷达操作员。推力最大、性能最先进的克里莫夫 VK-1 发动机是自然的选择，但问题是 VK-1的直径太大，双发并列的话，机身会异常宽大，翼下双发同样具有阻力大的问题。米高扬别出心裁地采用双发前后安置的方法，前发在机翼前，喷口在中机身下，像米格-9 一样；后发在机翼后，喷口在机尾。为了提供最好的视界，米高扬把双座并列安置。新飞机称为伊-320。



伊-320 的并列双座也是十分特别，“酒糟鼻子”是雷达罩
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二战中德国和美英的一些夜间战斗机已经开始装备机载雷达，但应用十分有限。战后苏联的雷达技术并不发达，但依然研制出两种机载雷达，一种采用单一天线，搜索和跟踪合一，但需要手动跟踪目标；另一种采用双天线，一个搜索，一个跟踪，但可以自动跟踪。米高扬在举棋不定之中，决定在伊-320 上同时上两种雷达。试飞结果表明，两种方案没有明显的优劣，都有很大的缺点，离实战还有距离。伊-320最后落选，雅克-25 被选中作为国土防空军的远程双发双座截击机，伊-320 成为米格历史上的一个插曲。雅克-25 采用两台米库林 AM-5轴流式压气机的涡喷发动机，发动机截面积小，推力大。从 BMW003 和 Jumo004的轴流式压气机，到“尼恩”和“德温特”的离心式压气机，到 AM-5 的轴流式压气机，这是一条螺旋形上升的曲线。

为了提高米格-15的夜间和恶劣天气作战能力，米格设计局也为米格-15设计了配备雷达的米格-15P，在进气口上唇加装雷达罩，航炮相应减少两门 23 炮。不过米格-15P的雷达探测距离很短，产量也很有限。米格-15 还有其他五花八门的改进型，有的机头下安装炮塔、23炮可以上下转动；有的在机翼下加装武器挂架和吊舱，可以用于对敌攻击；有的加装照相设备，专门用于侦察；有的加装火箭助推装置，用于从发射架上起飞，以便在跑道受到破坏时依然能够出击。为了大大提高米格-15 的航程，雅克设计局设计了一套空中拖带装置，可以把米格-15 由图-4轰炸机像拖带滑翔机一样拖带，而被拖带的米格-15 则关闭发动机，节约燃油。问题是米格-15关闭发动机后，座舱的暖气也一同关闭。高空寒冷的座舱里，飞行员要不了多久就冻僵了，航程再远也没有战斗力。不过同样的系统被改进后，用于空中加油试验。虽然成功，但苏联空军没有要求，最后没有使用。为了帮助飞行员熟悉喷气式战斗机，米格-15 还有专门的双座教练机。由于双座米格-15的性能足够好，米格-17 和米格-19 都用双座米格-15 作为教练机，只有中国空军缺乏足够数量的双座米格-15，而专门设计了双座米格-17和双座米格-19 教练机。





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从米格-15 基础上发展过来的 KS-1 反舰导弹，这是岸舰型




这是从图-16 轰炸机上投放发射的 KS-1


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除了在苏联，米格-15还在波兰、捷克制造。本来匈牙利已经准备开始制造米格-15 了，但 56 年的匈牙利事件使匈牙利制造的米格-15 流产了。连同苏联以外的许可证生产，米格-15 的总产量高达 18,000 架，是历史上最高产的喷气式战斗机。

在米格-15 的使用经验和米格-15LL 的试飞应验基础上，米格设计局开始对米格-15作重大改进，改进的结果就是伊-330，定型后称为米格-17。粗看起来，米格-17 和米格-15不容易区别出来，基本布局相似，发动机也是克里莫夫 VK-1。米格-17 的机翼前缘具有一个转折，内翼段后掠大一点，为 45度，外翼段后掠小一点，为 42 度，所以在苏联被称为“镰刀形机翼”。机翼上翼刀由米格-15 的两对增加到三对，机尾下根据米格-15LL的研究成果增加了腹鳍，以增加大迎角下的方向安定性。外观上看不出来的是操纵系统，有米格-15的无助力机械操纵系统（实际上就是连杆和钢缆）改为液压操纵系统。米格-17 具有米格-15 的基本优点，但操纵性和高空性能得到改善。

米格-17 在 50 年 2 月 1日首飞。最初的试飞很顺利，但在一次试飞中，试飞员伊瓦什琴柯在俯冲中失事，失事前没有征兆，伊瓦什琴柯也没有发出故障或求救呼叫。检查事故现场和残骸没有发现任何原因。几个星期后，试飞员塞多夫在飞机几乎失控的情况下侥幸安全着陆，检查结果发现，机翼上的副翼差不多被撕碎了，难怪横滚失去控制。大量理论和实验分析表明，这是机翼的气动弹性发散引起的。机翼结构应该重量轻但刚性大。重量和刚性是一对矛盾，在实际中如何在两者之间平衡就是设计的艺术。为了减轻重量，米格-17 的机翼的刚性偏低。实际上，米格-15就有这个问题，所以特别高速的时候容易失稳。机翼刚性不足时，副翼的动作在产生滚转力矩的同时，会造成机翼变形，产生反方向的滚转力矩。换句话说，以左机翼为例，在机翼后缘的副翼下垂产生向右的滚转力矩时，整个左机翼被向前扭转，机翼前缘实际上相对于整个机翼反而下垂。由于机翼的面积比副翼大很多，实际上可以克服副翼的作用而产生向左的滚转力矩。这样造成和飞行员的意图相反的控制动作，难怪要造成失事。这个问题速度越高越显著，飞机可以在瞬时之内失控。在特别加强了机翼的刚性后，米格-17的高速机动性大大改善，成为亚音速战斗机中的佼佼者，在越南战场上使速度快得多但机动性不如的美军战斗机大大地头痛。

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米格-17 的机翼前缘有不大容易看出来的一个转折，外翼段的后掠比内翼段略小，同时机翼上有三对翼刀


机尾下也有一个腹鳍

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米格-17PF 是最典型的米格-17，装备有机载雷达


较少为人所知的是米格-17SN 是唯一一种两侧进气米格-17，这是对地攻击的型号，航炮可以上下转动 30 度。但只有手工瞄准的情况下，转动的航炮对于高速飞行的飞机很不实用，最后放弃了

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米格-17 在中国称为歼-5，歼教-5 是中国特有的米格-17 双座教练机，这应该是八一飞行表演队的飞机



米格-17 生产型在 52 年 10 月交付空军。51 年开始，米格设计局展开在米格-17 上加装机载雷达的工作，基本型升级为米格-17P，P 指 Poiskovyy，意为搜索。52 年克里莫夫对 VK-1 发动机加装加力，米格-17 升级为米格-17F，F 指 Forsirovannyy，意为加力。加力的 VK-1F 发动机的推力达到 2,275 公斤，使米格-17 的爬升和高空性能得到很大的改善，但由于气动设计的局限，最大速度没有什么提高。装备雷达和加力发动机的米格-17PF 最终成为米格-17 的主要型号。米格-17 引进中国后，中国编号为歼-5。55 年 4 月 8 日完成第一架用苏联零件组装的歼-5，56 年 7 月 13 日用完全中国制造的零件组装完成第一架全部中国制造的歼-5，8 月 2 日，成功地首飞。


50 年代初，西方已经开始在德国战时的空空导弹基础上，发展具有实战价值的新型空空导弹。苏联虽然同步展开了研制工作，但米高扬对空空导弹的作用很是怀疑，尤其对空空导弹的重量、尺寸和制导的精度疑虑重重。这也难怪，早期空空导弹笨重不说，雷达驾束制导的精度受雷达波束的锥形限制，距离越远，精度越糟。但导弹技术是在飞速进步的。随着无线电指令制导技术的引入，苏联也开始将 K-5 空空导弹投入使用，米格设计局也相应地设计了米格-17PFU，拆除航炮，专门携带空空导弹。

在金门炮战期间的 1958 年 9 月 24 日，解放军空军飞行员王自重的歼-5 在击落国民党空军两架 F-86 之后，被一枚“响尾蛇”空空导弹击中，但另一枚“响尾蛇”导弹没有爆炸，坠地后被发现，送往苏联，在此基础上研制成功 K-13 空空导弹，在很长时间内是苏联各式战斗机的主力近距格斗导弹。

[ 本帖最后由 和谐 于 2008-5-31 00:14 编辑 ]

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更快，更高，这是 50 年代战斗机设计的最高境界。大战一结束，苏联的航空人就开始向突破音障冲刺。缴获的德国技术资料表明德国从 30年代就开始研究突破音障的问题，西方正在紧锣密鼓地将突破音障变为现实，苏联当然不能落后。米格-15LL 和米格-17的经验表明，突破音障就在眼前，但这不是吹弹得破的纸糊的天棚，而是一道看不见但推不动的玻璃天花板。当留尔卡设计成功加力推力为 4,996 公斤的AL-5 涡喷发动机的时候，机会似乎来了。米格用 AL-5 装进米格-17 的基本结构，设计了伊-350 研究机。伊-350的机身更加细长，机翼后掠达到 55 度，翼型更加纤薄，为了控制展向气流流动，每侧机翼上有多达四个翼刀。

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伊-350，本可以成为终极米格-15 的飞机，但留尔卡 AL-5 发动机太不可靠，只好放弃


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伊-350 装备了机载雷达，本可以成为米格-15 的终极版本，但在试飞中，AL-5有严重的空中熄火问题。51 年 6 月 16日第一次试飞中，一起飞发动机就熄火，所有液压系统全部失灵，试飞员塞多夫竟然在手动放下起落架后，安全着陆。这时米高扬依然按医嘱修养，没有过问试飞的事情，设计局里汇报时，也只是简单地提了一句“塞多夫安全着陆，一切都好”。直到和塞多夫私下聊天时，米高扬才得知问题的严重性。鉴于严重的发动机可靠性问题，伊-350 计划在 51 年 8 月被中止了，米格设计局退回到后备计划，用两台米库林 AM-5 涡喷发动机作动力。推力为 1,999公斤的 AM-5 也被雅克-25所采用，发动机直径小，耗油低，双发也具有天然的安全余度和加速性的优势，小发动机的转动惯量小，油门响应和加速快。在此之前，米格已经将两台AM-5 装进伊-340，这就是重新设计后机身的米格-17。在验证了双发 AM-5 的设计后，米格将伊-340 和伊-350的设计结合起来，设计了伊-360。

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伊-360，这已经很接近米格-19 了，但是高平尾


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52 年 5 月 27 日，伊-360 成功地首飞，塞多夫掌舵。6 月 25日，在气动和燃油系统的问题还没有完全解决之前，塞多夫就在浅俯冲中达到 1.14 马赫，但更重要的是，在平飞中达到 1,192公里/小时，也就是 1.04 马赫。这时苏联第一次在平飞中达到超音速。在更大推力（达 3,523 公斤）的米库林 AM-9 推出后，塞多夫在54 年 3 月 19 日将伊-360 飞出 1,452 公里/小时（1.33 马赫）的平飞速度。YF-100 和伊-360之间，谁首先在平飞中达到超音速，这是航空史上又一个争不清的问题，冷战高峰的保密和夸口更使这一潭本来就不大清的水搅得更浑。

米格-15 将平尾上升到垂尾的一半高度，伊-350 走得更远，将平尾升到垂尾的顶部，形成T形尾。这是充分利用垂尾的后掠，将平尾的位置尽可能向后推，达到最大的控制力矩，使较小的平尾面积（重量、作动机构功率）成为可能。但风洞试验表明，这样的阻力较大，最严重的是，在大迎角的时候，机翼对平尾形成遮挡，容易造成深度失速，改出都不容易。试飞验证了这个问题。试飞员伊万诺夫在 11,000米探索高速机动包线时进入失速，一直到坠机前的最后一刻才在低空改出，就是因为平尾失灵导致失去俯仰控制。为了解决这个问题，平尾从垂尾顶上移到垂尾一半高度的位置，但是还是不解决问题，最后一直移到垂尾根部。但这样一来，平尾的面积从 3 平方米增加到 5.5 平方米。这也是没有办法的事情。

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在伊万诺夫差点失去控制后，平尾移了下来


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在试飞的基础上进一步完善后，伊-360 升级为伊-370，55 年 8 月 31日定型后，改称米格-19。在定型前，米格-19 已经在土希诺航展上露面，一定型，生产型米格-19就交付空军进行作战试飞，试飞员之一就是斯特凡·米高扬，阿纳斯塔斯·米高扬的儿子，阿尔腾姆·米高扬的侄子。