米格的天空

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1903年12月17日莱特兄弟的首飞，俯卧在飞机上的是弟弟奥维尔，哥哥维尔伯在地面上跟着跑，帮助平衡飞机，这会刚松手


1909年6月25日，法国人LouisBleriot首次飞越英吉利海峡


西科斯基是一个实干家，除了捣鼓用橡皮筋作动力的直升机外，也设计过第一架四发飞机LeGrande和在一战实战中扔过炸弹、号称第一架战略轰炸机的（这是俄罗斯传奇中一个英雄的名字）。西科斯基的事业主要在移民美国后建成，而茹科夫斯基对俄罗斯航空事业的贡献更大。茹科夫斯基毕业于著名的莫斯科大学，毕生致力于航空理论的研究，首先用数学解释了升力理论和理想机翼。十月革命后，在新生的苏维埃政权的支持下，茹科夫斯基创建并领导了著名的中央流体动力研究所（TsAGI），从1919年建立到现在，TsAGI一直是世界航空理论研究的领导中心之一。通过TsAGI，一大批年轻的苏联航空人才在茹科夫斯基的领导下成长起来，其中不光有从事理论科学的研究人员，也有从事实际工程设计的工程师，如安德烈·图波列夫、帕维尔·苏霍伊、亚历山大·米库林（著名发动机设计师）等。

西科斯基的IlyaMuromets号称世界上第一架四发动机轰炸机，在第一次世界大战中曾有有限使用

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帝俄空军在一战中没有多少突出的表现，但军事航空的种子已经播下了。新生的苏维埃政权从一开始就陷入了帝国主义和保皇派的包围之中，红色空军在保卫苏维埃的战斗中发挥了不可磨灭的作用，但直到20年代前期，一战的阴影尚未消失，苏维埃经济极端困难，广袤但本来就不太富裕的国土遍布了内战的疮痍，苏联没有能够在航空领域有所作为。1924年斯大林上台后，集中力量、不计代价地推行工业化，航空工业也跟着起飞，这个时期由波利卡波夫设计的波-2轻型多用途飞机成为历史上产量最大的飞机，其4万多架的产量记录至今没有人能够打破。但是，巨大的数量并不能掩盖技术水平上的差距，西班牙内战期间，前往援助的苏联空军的主力战斗机依然是速度较快但机动性平平的伊-16和机动性优良但速度较慢的双翼伊-15。但到二战爆发时，包括的更先进的战斗机已经开始进入现役。这是年轻的米格设计局的第一个重要产品。由于源自最高统帅部的巨大的指挥失误，先进战斗机并没有改变巴巴罗萨作战期间苏联红军西线空军一败涂地的局面。但飞行员的力量保留了下来，飞机的设计和生产的体系保留了下来。没有多久，苏联红军飞行员就驾驭着包括米格-3的战斗机重返苏联的天空，经过4年艰苦卓绝的战斗，最后主宰了柏林的天空，赢得了战争的胜利。

俄罗斯航空先驱茹科夫斯基不仅用数学理论证明了升力机理，还创建TsAGI，培养了俄罗斯的航空人才

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简单耐用的波-2型飞机为苏联培养了很多飞行员


波利卡波夫设计的伊-15号称世界上最好的双翼战斗机，但再好的双翼战斗机也已经落后于时代


伊-16采用下单翼，速度和爬升率大有改善，但依然在气动设计上落后于西欧正在涌现的诸如梅塞斯密特那样的先进战斗机

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阿尔滕姆·米高扬本名阿努沙万·米高扬，阿尔滕姆其实是他的小名，但叫着叫着，大名阿努沙万反而没有人用了。阿尔滕姆是亚美尼亚人，于1905年8月5日出生在现亚美尼亚的Sanahin地方的一个木匠家庭，离斯大林的格鲁吉亚老家只有100多公里远。第一次世界大战爆发时，米高扬一家惧怕土耳其人再来一次对亚美尼亚人的大屠杀，迁离距离边境不远的老家，到山里去了。在那里，小阿尔滕姆第一次看见了飞机。这是一架因为故障而迫降的法制法曼飞机。小阿尔滕姆在飞机上爬上爬下，看得如此如醉，立志航空的种子就在这时播下了。十月革命后，阿尔滕姆在哥哥阿纳斯塔斯·米高扬的影响下，组建了当地的共青团组织，但没有走上职业的革命道路。哥哥作为斯大林的战友，在20年代初在顿河的罗斯托夫地区担任党的领导时，把弟弟接了过来。阿尔滕姆进了一家农机工厂的技校，在校时成绩优秀，毕业后直接留厂当车工了。

阿尔腾姆·米高扬

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1924年，米高扬到了莫斯科，由于出色的车工技艺，很快在有名的“迪纳莫”工厂找到了工作。不久，米高扬得了肺结核，但大难不死，在工厂铁哥们的照顾和帮助下，恢复了健康。1928年，米高扬应征入伍当步兵，复员后，又响应共青团的号召，由苏联空军赞助，于1932年进入著名的茹科夫斯基空军学院学习。



　　茹科夫斯基空军学院是茹科夫斯基一手缔造的，培养了一代又一代的苏联和俄罗斯空军和航空工业高级人才，至今依然是进入俄罗斯空军和航空工业高层的必经之路。但30年代初的茹科夫斯基空军学院有点像50年代的中国大学，一半学生来自高考生，另一半是“调干生”，来自部队，有飞行员、军官、机械士等。另一方面，教授中不乏早期航空科研先驱，具有自己的第一手研究心得，而不是从学校到学校的纯学院派学究。这个混合的学习环境对思想活跃和贴近实际很有好处。米高扬的数理基础不好，但他发挥了特别专心致志和不屈不挠的优点，很快赶了上来。



　　茹科夫斯基空军学院不是光说不练的地方，学生都要学飞行。米高扬经常和同一个游泳班上的安德烈·科切托夫搭档学习飞行，后者日后成为米格设计局的主要试飞员，荣获苏联英雄称号。米高扬还在业余时间，自己到莫斯科飞行俱乐部学飞行。在波-2上放单飞后，他特别注意比较波-2的实际飞行特性和用课堂上学习的理论计算出来的结果。这使他以后在工作中特别注意理论和实际的结合。



　　米高扬还和另一个同学一起，捣鼓自己设计一架飞机。他们大胆地采用悬臂式上单翼和推进式螺旋桨，也就是螺旋桨在机尾往前推，而不是通常的螺旋桨在机头拉动飞机。飞机起飞重量只有250公斤，样机成本15,000卢布，大批生产成本可以降到5,000卢布。在设计方案得到教授们的肯定之后，又有3个同学参加了他们的小组，米高扬就成为小组的领头人。在意外淘到一台破旧的25马力发动机和获得一家家具厂捐赠的木质螺旋桨后，飞机装配起来了，也飞起来了。但在第四次飞行中，破旧的老爷发动机自我爆炸，飞机栽了下来。幸好高度和速度都不高，飞行员没事，飞机也没有太大的损坏。但这时大家都到了毕业分配的时候，没有心思再捣鼓了。37年时，米高扬毕业了。



　　米高扬特别心仪高性能飞机，要求分到和战斗机有关的部门，果然如愿以偿地分到了波利卡波夫的设计局。波利卡波夫是30年代苏联战斗机之王，当时苏联的主要战斗机基本上都是他的设计，包括主力战斗机伊-15和伊-16。米高扬没有直接到波利卡波夫的设计部门，而是被安排到生产部门担任交货前的质量检验。在这个岗位上，米高扬和生产与设计部门都有广泛的联系，经常和设计部门的人员讨论技术问题。米高扬以对机械和航空的独特的敏锐，经常提一些非常到位的建议，很快得到设计人员的器重。不久连波利卡波夫也听说了这个新来的小伙子，把他调去解决新型的伊-153战斗机的航炮震动和发动机过热的老大难问题。米高扬不负众望，出色地完成了任务。很快，米高扬在波利卡波夫的设计局里青云直上，升任伊-153项目的副总之一。也是在这里，他遇上了波利卡波夫的副手之一米哈伊尔·格列维奇。

米哈伊尔·格列维奇

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米哈伊尔·格列维奇年长于米高扬12岁，于1893年1月12日出生于库尔斯克地区的一个富裕的犹太人家庭。1910年时，格列维奇进哈尔科夫大学学习数学，但因为卷入学生运动，只读了一年就被开除出大学，并被流放出国。格列维奇在法国的蒙彼利埃大学继续学业，这是一所13世纪就建立的大学，曾出过文艺复兴诗人彼得拉克，教皇乌尔班5世和本笃13世（臭名昭著的阿维农教皇，和罗马教皇分庭抗礼最终失败）在没有成为教皇前都在这里的神学院当过教授。此后格列维奇到图卢兹的国家高等航空学院（ÉcoleNationaleSupérieuredel'Aéronautiqueetdel'Espace）继续深造。这是法国所谓的grandesecoles之一，是比普通大学更高级的精英学校。1914年格列维奇回俄罗斯探亲期间，第一次世界大战爆发了。之后的十月革命和内战打断了他的学业，直到1923年，他才在哈尔科夫技术大学的航空系毕业。1928年，格列维奇到引进的法国专家PaulRichard手下工作，参加设计鱼雷攻击机TOM-1。TOM-1计划取消后，格列维奇曾设计了苏联第一架旋翼机，但更多的时候则是曾饥不择食，农业机械、矿山机械、船舶，什么都设计。1936年时，格列维奇被派到美国商洽引进制造DC-3事宜，回国后加入波利卡波夫的设计局工作。



　　米高扬在就读茹科夫斯基空军学院期间，曾在哈尔科夫的飞机工厂实习一年。这段在哈尔科夫的共同经历成为米高扬和格列维奇的交集，把他们两人拉到了一起。年轻的米高扬冲劲十足，富有领导才能，善于出主意；年长的格列维奇办事沉稳，经验丰富，长于审视主意。两个人一拍即合，成为好朋友。

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这时节，苏联志愿空军在西班牙内战中由开始时的胜利转向后来的居于下风。这不是简单的胜败乃兵家常事，而是代表了战斗机技术和空战战术的新的高度，而苏联战斗机在正在面世的德国 Bf109、英国“”战斗机面前，显示出概念上的落后。波利卡波夫作为苏联当之无愧的“战斗机之王”，实际年龄只比格列维奇大一岁，和同时代的雅可夫列夫、苏霍伊等人相比，也没有大多少。但波利卡波夫的战斗机设计思想却实实在在地老了。长期以来，战斗机的机动性和速度/爬升率似乎是一对不可调和的矛盾，波利卡波夫用瞬时和持续机动性特别优秀但速度较低的双翼伊-15 战斗机和速度、爬升率特别优秀但持续机动性能欠缺的单翼伊-16相配合，用前者担当前线格斗空战，后者担当追击敌人或者拦截入侵的轰炸机。这是一个简单实用的组合，苏联空军也就是这样配置的，并在西班牙内战前期取得良好的战绩。但航空技术发展了，单翼机的速度和爬升率优势得到了进一步的发展，同时机动性也开始迅猛提高。在如狼似虎、翻飞自如的新一代战斗机面前，双翼的伊-15 机动性再好也难于招架，就好像在敏捷凶残的狼面前在平地上翻跟斗的猴子。

从某种意义上说，西班牙内战是二战的先声，苏联和德国分别支持西班牙内战中的 Loyalist（共和派？）和 Natinalist（保皇派？），这张著名的照片就是一个 Loyalist 士兵在中弹的一瞬间

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开放座舱的伊-16 战斗机在速度和机动性方面都难以匹敌采用了增大马力的奔驰发动机的德国梅塞斯密特 Bf 109E


Bf 109E 的水冷 V-12 发动机、流线型的机身代表了战斗机的新高度


号称“历史上最美丽的战斗机”的英国“喷火 Mk5”在设计理念和技术性能上更加先进

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速度较快的伊-16 也开始暴露出自己的问题。伊-16 采用 30年代很流行的气冷星形发动机，这是将发动机的气缸像放射线一样围绕圆心安排的活塞式发动机，所有气缸的活塞向心往复运动，驱动转轴和螺旋桨。由于所有气缸都暴露在迎面气流里，气缸的散热较好，天然就是气冷的料。气冷也省却了水冷系统所需要的管路和散热器，减低复杂性和成本，增加可靠性。气缸在垂直的迎风平面上星形排列，发动机在机身轴线方向上的总长也小，十分紧凑。但是星形发动机也有几个绕不过去的缺点：气缸数或者缸径难以大幅度增加，活塞冲程可以增加但将大幅度增加迎风面积和阻力。所以使用星形发动机的战斗机基本上都是短粗的外形，进一步增加发动机的马力十分困难。新一代的战斗机发动机很多改而采用直列或 V形排列的水冷发动机，尽管长度较长，重量较大，需要复杂的冷却系统和散热器，但功率明显增大，高空性能明显改善，而且发展潜力要大得多。伊-16和早期 Bf 109 还可以打一打，但梅塞斯密特采用增大功率的奔驰 V-12 发动机后，伊-16 就力不从心了，最大速度落后了整整 100公里/小时。短粗的机翼的翼载虽然小，适于瞬时机动，但很难在机动中保持高度，几个回合下来就只有挨打的份了。使用机枪的伊-15、-16战斗机也在火力上不敌改进的 Bf 109E，后者开始使用 20 毫米航炮了。



　　然而，波利卡波夫依然对未来战斗机的发展方向犹豫不决，还在双翼/单翼混合路线上继续踽踽而行，米高扬参与的伊-153 就是双翼伊-15 的改进型。波利卡波夫还在伊-16的基础上，研制速度大大提高的伊-180。但伊-180的试飞出现了严重问题，接连坠机，牺牲了几个苏联最优秀的试飞员。这正值大清洗的时候，间谍和破坏的嫌疑很快落到波利卡波夫的人马头上，还为此抓了几个人。波利卡波夫本人虽然得以幸免，但他对自己的信心受到了灾难性的打击，斯大林也对他失去了信心，在 39年把他支到德国去考察德国的航空工业，实际上把他从苏联战斗机设计的领导地位拉了下来。波利卡波夫直到 44 年在郁闷中去世也没有恢复过来。

相比之下，波利卡波夫的回答伊-180 依然采用气冷星形发动机，只是加了一个整流罩而已。伊-180 在试飞中屡屡失事，最后被证明不堪担当苏联空军大梁的重负


和伊-180 相匹配的双翼伊-153 更是落后于时代，但已经有相当数量进入现役，并参加了与日本关东军在哈拉欣河的战斗

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从西班牙回国述职的苏联飞行员迅速将现役苏联战斗机的明显差距反映上去，新战斗机的研制由陷于失利，这最终惊动了斯大林。1939 年 2月，斯大林在克里姆林宫亲自主持了一次紧急会议，招来了西班牙内战中的苏联王牌 Stepan Suprun、Pyotr Stefanovskiy等王牌飞行员，伊柳辛、波利卡波夫、雅可夫列夫等飞机设计师，克里莫夫、米库林等飞机发动机设计师，还有如卡冈诺维奇、莫洛托夫、伏罗希洛夫等军民有关部门的主管。会上除了确认苏联战斗机的差距外，还确认了一个问题：不能把所有的资源和希望寄托在一个设计局上，万一出现技术方向上的偏差，将很难弥补。会议决定，由各有设计能力的团队递交新型战斗机方案，择优录用，并在此基础上，组建新的飞机设计局。



　　波利卡波夫在失意前也没有闲着。当发动机设计师米库林研制成功新型的 AM-37发动机时，原本准备采用的图波列夫轰炸机结果不用了，因为发动机超重。米库林不甘放弃，转向波利卡波夫的战斗机设计局试探。波利卡波夫尽管依然心仪气冷星形发动机，但对 AM-37 的高空高速性能很感兴趣，于是指令格列维奇等人开始以 AM-37 为动力的 K计划。这成为米高扬和格列维奇递交的方案的基础。为了保险，他们还同时递交了采用现有 AM-35A 发动机的方案，作为备用。



　　39 年的时候，米高扬和格列维奇的方案和雅可夫列夫、拉沃奇金的方案一同入选，这就是米格-1、雅克-1 和拉-1的开始。三个团队组建成三个新的飞机设计局，只有米高扬坚持将格列维奇的名字加进设计局的名字，成为苏联历史上唯一的一个以两个人名字命名的设计局。顺便说一句，米格的严格写法是 MiG，中间的“i”就是俄文中“与”的意思。

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阿尔滕姆·米高扬的哥哥阿纳斯塔斯·米高扬是苏联政界少见的三朝元老，在斯大林时代就当负责内外贸易的部长和副总理，但到赫鲁晓夫时代成了苏共 20大秘密报告的起草人之一，在勃列日涅夫时代更是升任最高苏维埃主席团主席，相当于国家元首。显赫的哥哥对阿尔滕姆的生涯肯定有影响，但如果把米格飞机的成功归功于哥哥的后门，那既是对阿尔滕姆的天才和勤奋的漠视，也是一种庸俗。

米格设计局一诞生，就马上投入了紧张的设计和试飞工作。战争的阴云已经在欧洲密布，苏联战斗机的差距已经在西班牙得到证明，时间很是紧迫。为了减少风险，米高扬和格列维奇决定将精力集中在采用AM-35A 发动机的方案。新战斗机被给予伊-200 的代号。研制工作进展迅速，原型机比预定时间提前 10 天，在 1940 年 4 月 5日成功地完成首飞，5 月 24 日创造了 648.5公里/小时的苏联速度记录。米高扬和格列维奇采用生产标准的设计，而不是纯科研性的原型设计，这使得原型机试飞成功后转入生产型设计的过程大大加速。米格-1 于同年 5 月 31 日一次性通过国家验收，投入生产。相比之下，雅克-1 和拉-1的磨难要多一点。在此期间，苏联飞机命名体系开始采用设计局的名字，而不再以飞机功能命名（伊是俄文战斗机的缩写）。同时，为了突出战斗机的特殊地位，战斗机以单数命名，所有其他飞机以双数命名。因此伊-200 改称米格-1。生产型米格-1很快开始下线，进入苏联空军服役。生产型的最高速度稍低，但也达到了 630 公里/小时，比当时先进的英国“喷火 Mk5”的 604公里/小时和德国梅塞斯密特 Bf 109E 的 560 公里/小时还是要快不少。

第一架伊-200 战斗机，日后正式投产时改称米格-1


米格-1 最显著的外观特征就是侧开的座舱盖

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波利卡波夫从一开始就为伊-200 制定了“最小的机身、最大的发动机”的原则，所以米格-1简直就像插上翅膀的发动机，一切都为了速度和高度。虽然米格-1 是作为米高扬和格列维奇的作品，但波利卡波夫在 40年还是被授予国家奖章，作为对他前期工作的承认。和五短身材的伊-16 不同，米格-1 采用了流行的修长布局，纺锤形的机头内安装着很长的水冷V12 发动机，散热器则布置在座舱之下。飞行员坐在这个火盆上十分痛苦，但这个问题一直到米格-1 的改进型米格-3 停产也没有彻底解决。米格-1的座舱盖是向侧面翻开的，结构简单可靠，但开关不易。尤其令飞行员恐慌的是，只有在地面有机械师的帮助时，才能从外面打开。很多米格-1的飞行员索性把座舱盖拆除，万一需要跳伞逃命的时候，好不至于被陷在座舱里。但这样要破坏气动外形，最大速度要损失 15 公里/小时。米格-1最大的问题在于飞行稳定性，俯仰和横滚稳定性都很糟糕，容易进入失速和螺旋，加上 AM-35A发动机的性能不稳定，油门响应不好，还不容许粗暴操作，受到飞行员的批评。还在试飞中，米格-1 就被用来做模拟空战，不管米格-1有多少缺点，其优秀的高空高速性能是受到肯定的，尤其在 6,000 米以上的高空，解决了西班牙内战以来苏联空军的一个心病。


米高扬和格列维奇将发动机向前移动了一点，增加了俯仰稳定性；将机翼外段的上反增加了一点，增加了横滚稳定性。发动机前移是使重心前移。飞机的俯仰方向上的静态稳定性有两个重要的点，一个是重心，这是在机体俯仰运动的支点；另一个是升力压力中心，这是升力作用的点。重心处于升力压力中心前的话，飞机在俯仰方向上是静态稳定的，或者说飞机有自然恢复水平姿态的趋势。也就是说，水平飞行的飞机如果受到扰动而机头上仰的话，增加的机翼迎角将产生更大的升力，更大的升力向上作用在靠后的升力压力中心上，以重心为支点，将使机头下压，机体姿态恢复水平。机头在扰动作用下下俯的恢复机理正好反过来。但实际上，机头下俯带来自然的加速，气动控制面的作用增加，飞行员相对容易改出，问题还小些；但机头上仰带来自然减速，气动控制面的作用减少，飞行员就不容易改出，而是容易导致失速和螺旋。静态稳定的飞机自然地保持飞机的稳定飞行，静态不稳定的飞机需要不断地补偿气动扰动，否则飞机将很快失控。但静态稳定性太高，飞机不容易改变飞行姿态，也就是机动性不好。需要高度机动性的战斗机应该放宽静态稳定性，但静态稳定性过于靠近临界点的话，维持稳定的飞行就很困难。米格-1就是这样一种情况，米格-3有所改善。这不是没有办法改善的，可以移动重心或升力压力中心以增加稳定性，同时大大增大气动控制面，用增加阻力的代价，来换取更好的稳定性和机动性之间的平衡。但在发动机功率不足而对速度和高度的要求很高的情况下，米格花不起太大的代价。机翼上反时，飞机向一侧倾滚，机翼接近水平，产生更大的升力，使机体回中。增加上反，使这个作用在更大的范围内有效，但以损失正常升力为代价，因为增加了本来可以用来产生升力的下翼面高压气流沿展向的逃逸。米格-3根据使用经验，整架飞机还在其他很多地方做了精细的修改。

手工涂上彩色的米格-3的老照片，飞机上写的是“为了祖国”、“为了斯大林


在俄罗斯严酷的冬天，米格-3依然可以可靠地起飞作战

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改进型在40年10月29日首飞，命名为米格-3，成为二战初期苏联空军的主力战斗机之一，巴巴罗萨作战时已经进入现役达1,200架以上，几乎占所有已经进入现役的新一代战斗机的一半。米格-3的操控有所改善，但依然十分暴烈。然而，在优秀飞行员的手里，米格-3的出色的高空高速性能依然闪光。在东线战争爆发之前，德国空军已经开始对苏联境内进行侦察飞行。德国空军认为其容克86P侦察机可以在苏联战斗机的升限之上安全飞行。当一架容克86P在苏联境内消失的时候，德国空军依然盲目乐观地认为这只是机械故障导致失事。当更多的容克86P消失后，德国空军终于意识到，它们是被打下来的。事实上，最后一架容克86P是被米格-3迫降的。迫降后，德国飞行员只来得及破坏机上的侦察照相机，但苏联最新的米格-3战斗机可以上升到12,000米高空作战的惊人事实终于传到了德国。

米格-3较宽的起落架轮距使它起飞、着陆较平稳


米格-3的机身相当结实，迫降成功的话，常常可以帮助飞行员全身而退

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巴巴罗萨作战爆发前夕，斯大林拒绝相信种种大战迫在眉睫的情报，西线总司令巴甫洛夫大将盲目乐观地将西线主力靠前部署，但又不进入战斗准备状态。结果，德军的闪电式突击在短时间内摧毁了措手不及的西线苏军主力，空军的大批战斗机在地面就被摧毁，米格-3也不例外。



　　好在从噩梦中惊醒的苏联空军依然保存下来了大批飞行员，他们马上驾起后方新生产的战斗机升空，和入侵的德军作殊死的战斗。性能优秀但脾气暴烈的米格-3在优秀飞行员的手中，成为抗击德军的有力武器。著名空战英雄波克雷什金在换型之前，就用米格-3击落过12架德国飞机。在试飞员Suprun的提议下，各设计局的试飞员也组成两个特别战斗机团，一个由Suprun自己指挥，另一个由Stefanovskiy指挥，率领着不全是空军飞行员（这个传统延续至今，现在苏霍伊的头牌试飞员弗洛洛夫就不是空军飞行员）的试飞员团作战。Suprun在战斗中牺牲，至今在莫斯科郊外仍然有Suprun和他的米格-3的雕像。



　　与此同时，德军还在高速冲向莫斯科，苏联的军工体系被整体转移到乌拉尔山中，米格设计局和沃努科沃飞机工厂也转移到莫斯科以东800多公里的车比雪夫。1941年的冬天特别寒冷，入侵的德军被“冬天将军”打了个鼻青眼肿。虽说苏联人对严寒见得更多一点，但紧急疏散的目的地只有非常简陋的条件，没有人会真正“习惯”于零下35度的严寒。和很多其他军工单位一样，新工厂在最后一车物资到达10天后，就下线第一架在新地址组装的米格-3。这种惊人的效率真是前无古人、后无来者。



　　然而，德国空军在东线主要在低空活动，米格-3平平的低空性能使它英雄无用武之地。米格-3的一挺12.7毫米和两挺7.62毫米机枪也火力不足，用于对地攻击效果不好。米格-3逐渐从争夺前线制空权转入后方防空，甚至担任并不适合的对地攻击。AM-35发动机和用于强击机的AM-38发动机在同一工厂生产，受到苏军欢呼和德军诅咒的伊尔-2在前线供不应求。在转移到乌拉尔的时候，苏共中央已经决定，鉴于米格-3的高空高速性能在实战中并不能得到发挥，雅可夫列夫和拉沃奇金的战斗机的中低空性能更加优越，所以中止米格-3的生产，将其发动机的生产能力转为AM-38，支持伊尔-2的生产。但由于惯性的关系，AM-35发动机的生产并没有马上停止，伊尔-2的生产依然迟缓。盛怒的斯大林亲自发电报，愤怒指责米格欺骗国家和红军，责令AM-35发动机立刻停产，全部转入AM-38的生产。并严厉指出“这是最后的警告”。在大清洗还记忆犹新的时候，斯大林的这一严厉警告当然被雷厉风行地立即执行，除了用剩余零件组装了几十架外，米格-3就此停产。剩余的米格-3在二战中主要担任二线任务。



米格设计局在二战中还设计过其他飞机，其中较重要的是DIS，曾被非正式地称为米格-5。这是一架双发重型战斗机，用于为正在设计中的彼得里亚科夫的彼-8四发重轰炸机护航，并可兼作侦察、远程巡逻和轻型轰炸等，在概念和构型上和梅塞斯密特Me110相似。由于现役的彼得里亚科夫的彼-2已经可以较好地完成侦察、巡逻、轻型轰炸任务，彼-8又被取消，DIS也就没有获得准生证而流产了。



没有了AM-35发动机，米格还在继续对米格-3改进，希望能咸鱼翻身。改进的重点在两个方面：一是用气冷星形的M82发动机替代AM35发动机，这样可以避开斯大林不准和伊尔-2争抢发动机生产能力的禁令；另一方面是根据前线使用经验，在气动上对米格-3进行修改，以达到更高的性能。米格试图用气冷星形M-82发动机改装米格-3的努力不成功。M-82比AM-35直径大很多，也更重，修长的米格-3的机身和粗短的M-82怎么配合怎么别扭，连接和过渡很难处理，在风洞和实飞中都出现显著的涡流阻力。米格还不断用新技术研制更新的战斗机，包括加装涡轮增压。有意思的是，米格的涡轮增压没有委托发动机设计局，而是自己设计的，负责的就是年轻的罗斯蒂斯拉夫·贝利亚科夫，30年后执掌米格设计局，主持设计了。部分米格新机达到试飞阶段，其中一些直接加入莫斯科的防空部队，边作战边试飞。不断的小步快跑使新研制的战斗机不仅在速度、操控上有所改进，也在飞机的制造和设计细节上达到了一个新高度。全金属构造（米格-3还是传统的木质框架、胶合板蒙皮构造）、加压座舱等都在这个时期实现，为以后进入喷气时代打下了基础。


米格-5（也称DIS）是米格设计局在战时的一个流产的设计，在设计概念上和P-38、Me110相似，打算用作远程巡逻、护航、侦察、轻型轰炸任务


米格-9就改装M82气冷发动机的米格-3，但改装不成功


伊-230是对米格-3全面改进的结果，在试飞时就加入莫斯科防空部队参加战斗飞行，这是第12近卫战斗机团的四架伊-230之一


米格-3尽管结实，但是当时传统的木质框架、胶合板蒙皮结构，这是女工们在胶敷后机身的木片，再胶上几层，后机身的这个部件就完成了