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直到几十年前,还没有工具和技术能支持探索那些水下山脉。早期的潜艇虽然可以下潜到足够深的地方,但地形限制了潜艇的进一步探索。就算是今天,那些可以探索中央海脊的机器昂贵的费用让大多数科考队伍望而却步。但在海洋学家的圈子里,一次科考探险活动动辄花费超过百万美元是一件很正常的事情。但对塔希尔检查点附近海下山脉的探索的花费要多上十倍,还需要只有很少科学家懂得如何操作的先进的探测潜艇的帮助。
在法航447航班坠机后的一周,法国和巴西海军就在塔希尔检查点进行了详细的搜寻,他们发现了散落在海面上超过3000块的机身残骸,其中有机翼的碎片,大部分的机尾残骸,还有一些乘务人员的座椅。除此之外,他们还找到了50具遇难者的遗体,一些遇难者的身上仍穿着衣服戴着珠宝。随后,遇难者的遗体被送往巴西的停尸房,飞机残骸则被送到了法国在图卢兹的政府仓库,而大海粼粼的水面却仍像钻石所做的盾牌一般牢不可破,无法继续向下搜寻。最后,法国调查人员开始寻求海洋学家的帮助,为深海探测进行着艰苦的努力时,一个组织的名字浮现了出来。
伍兹·霍尔海洋研究所位于美国马萨诸塞州科德角南部,其木质屋顶的研究室,砖结构的实验室和洞穴似的仓库分布在这个地区的两个大学校园中。上世纪70年代,他们发现了太平洋深海热液口的生命现象。80年代,他们在超过12000英尺深的水下发现了泰坦尼克号的残骸。90年代,他们的潜艇研究室在水下科技的研究方面又取得了更大的成就,他们在1995年建造了第一艘里莫斯潜艇,后来又在潜艇上添加了摄影机,新的感应器以及更先进的智能电脑,最终的里莫斯6000型潜艇可谓是达到了世界上最先进的水平。没有其他的海洋研究组织的科学家像潜艇的制造者普塞尔一样,对里莫斯潜艇了解的更多了。还有伍兹·霍尔海洋研究所的特别项目部主任,大卫·加洛,在研究水下山脉方面是专家。实际上,他的博士论文就是关于中央山脊的研究。所以,当我向空客公司副总裁迈克尔·格拉德提出关于为什么他们委托伍兹·霍尔海洋研究所进行搜寻活动时,他耸了耸肩说道:“因为,在这个世界上,除了他们,没有别人能接这个任务了。”
为了搜寻这架世界上最先进的飞机的残骸,他们得去这个几乎是地球上最原始的地方进行探险,去寻找现代航空史上最古老的装置,一个在过去半个世纪几乎对航空飞行没有有任何改变的老古董:黑匣子。
“这事儿真挺荒唐的,”彼得·戈尔兹说道,“如果有实时的流媒体数据,那我们为什么不拿来用呢。”在20世纪90年代末期担任美国国家运输安全事务委员会执行主任的戈尔兹在其任内也经历过不少事故,但法航447航班的失事却让他痛彻心扉。在这个无线网络科技发达的时代,某些航班上的乘客都已经可以上网,而飞机飞行时最重要的信息仍存储在飞机上,而飞机却在这些信息被搜集之前就坠毁了,这和戈尔兹的想法大相径庭。
“我和很多飞行员也谈到过这个问题,”他告诉我,“他们不情愿有人监视他们的一举一动,但是,7-11便利店的店员头上有一堆的摄像头,他们受得了,飞行员们怎么就受不了了?”
从飞机上传送数据流的技术确实有一些限制。如果想传送每架航班的所有数据,就需要比现有轨道上总数更大的卫星带宽。一些航空公司想出了一种解决方案:不传送所有的实时数据,而是在飞机上装上一种系统,这种系统可根据需要传送数据。遇到问题时,飞行员按下按钮就可以开始发送数据,在某些情况下,比如自动驾驶系统出故障时,飞机会自动传输数据。航空公司也会挑选一些航班,让它们在穿过像喜马拉雅山脉或者中央海脊这种复杂地形时传输数据。我把这个想法告诉了阿兰·巴希尔,法航的首席运营官,他点点头说道:“这种方法是很可行的”,但他又加了一句,“希望尽快能投入使用。”
今年的4月底,在仔细分析了从阿卢西亚号上传送回来的照片以后,法国的调查部门重新回到了塔希尔检查点,并将潜艇部署在了失事客机的一个黑匣子被打捞上来的地点。可以肯定的是,黑匣子是此地区水下某处被打捞的,但黑匣子的数据却被破坏了,保存数据的圆柱形物体断裂了。5月1日,黑匣子在海底附近被发现;5月3日,另一个装有黑匣子的圆筒被定位并打捞,这个黑匣子内有驾驶舱内声音的录音。几日后,两个黑匣子被送往巴黎的法国调查和分析局的地下室里进行研究,即使在水下沉睡了两年之久,黑匣子也许仍可以被调查人员所破译。
但即使没有黑匣子的信息,一些事实真相已经水落石出。根据塔希尔检查点的气象分析图、空客公司的相关安全记录、法国航空公司(以下简称“法航”)的飞行协议以及空中交通管制的日志记录,将这些零散的资料拼凑起来,解答法航447航班失事的一些关键问题并提出一些新的疑点是有可能的。
在坠机前的4分钟,飞机向法国的控制中心自动发送了24条故障信息。其中,首先被专家所注意到的是关于皮托管探针的信息。皮托管是一种装在客机机身外部的小型仪器,用来测定风速。皮托管的造价并不高,装在法航447航班上的皮托管大约3500美元一个,这跟价值两亿美元一架的飞机相比简直微不足道,但其重要性却一点儿也不容忽视。没有了皮托管,飞机的导航电脑就无法测定风速,自动驾驶系统就会被关闭。这就意味着,任意一个飞机上伸到空中的皮托管探针如果被灰尘或冰晶蒙住,飞机就有可能突然切换到手动控制的状态,这样,无论飞行员当初是因为什么原因将飞机变为了自动驾驶状态,这都会强迫飞行员接手控制这个重达50万磅(226吨)的庞然大物。
从理论上来说,皮托管失灵并不会直接导致飞机失事。这种探针可以比作汽车上的速度表:只要汽油充足,肯定不会有事。飞行员在接受专业训练时也学过如何应对皮托管故障:只要保持飞行角度和推力知道探针恢复工作即可。在绝大部分情况下,他们是这么做的。
但在手动控制期间,几乎没有可以犯错的余地。一架空客A330客机理想的飞行速度是560英里/小时(约合900公里/小时)。如果飞机飞的太快的话,升力的重心就会从机翼转移到前半部机身上,飞机就会下降,速度会接近音速。随后,机翼会产生震动波,扰乱气流,减少飞机的升力。飞机会以一种近乎垂直的方式下降,飞行员可能就无法将飞机再拉起。而如果飞机飞的太慢的话,发动机就会熄火,飞机随之下坠。所以,飞机必须保持一个最低速度以产生升力,然后爬升,之后以更快的速度飞行。在35000英尺的高空,这种飞行速度过快和过慢之间的安全飞行速度范围,被飞行员们称作“棺材角”。
回顾一些近代因为皮托管失灵而导致的事故很让人心惊。彼得·戈尔兹,前美国国家运输安全事务委员会常务主任,回忆起了他任期内的几次事故,有一次事故显得与众不同:1996年2月的Birgenair301航班的失事。“我们有一架波音757飞机停在多米尼加共和国长达一个月,”他说道。调查结果是:那一个月期间,有昆虫在某个皮托管内织网,但飞行员照常起飞,飞机最终坠毁在海里,机上189人全部遇难。
法航447航班在穿过塔希尔检查点时,机上的皮托管比其他部件更加脆弱。这些皮托管由法国的泰勒斯公司生产,型号为AA。在法航447航班失事前的几年里,泰勒斯AA皮托管一直存在其附着的水在一定气象条件下状态变化的问题。在极高的高度和低温的环境下,水不一定就结冰,而是暂时静止,一旦有像皮托管一样坚固的东西掠过,水就会附着在其表面,即刻结冰。如果有热源将冰融化,皮托管也随之熔解。
这种情况有可能发生在所有种类的皮托管上。但到了2009年的夏天,泰勒斯AA皮托管结冰的问题就已经是人尽皆知。为什么这类皮托管仍然在使用的问题颇有争议,有一些事实我们可以肯定:从2003年到2008年,空客A330和其同系列的空客A340客机发生过至少17起因为泰勒斯AA皮托管产生故障而导致的事故。2007年9月,空客公司宣布,一个“技术服务公告”建议将所有的AA皮托管更换成新型的BA型皮托管,BA型皮托管被认为能更好的应对结冰的问题。
但法航的官方政策则是”只有在A330客机的皮托管确实出故障了以后“才更换AA型皮托管。2008年8月,法航的高管要求空客公司拿出BA型皮托管能更好的应对结冰问题的证据,空客公司后来承认其并无证据。所以,这个建议后来从技术服务公告上撤下,这时,五个月已经过去了。
在此期间,加勒比航空公司的两架飞机由于泰勒斯AA皮托管的问题险些失事。该公司的首席执行官立刻命令公司中所有飞机的此部件报废并更换,并对欧洲的监管机构提出了警示,欧洲的监管机构马上开始调查此事。在与空客公司进行会谈的期间,监管人员得知了17起由皮托管故障引发的事故,还发现类似故障出现的更加频繁(17起事故中,9起发生在2008年)。这些故障似乎并非是危险的直接信号,所以泰勒斯AA皮托管并没有从飞机上拆除。监管人员仅仅是要求空客公司注意此类问题,来年再进行报告。
直到2009年4月,空客公司才向法航提交了测试报告,报告证明泰勒斯BA皮托管确实能更好的应对结冰问题。但这距技术服务公告中所提出的同样建议已过去了19个月,但法航再次改变了政策。4月底,法航要求为所有空客A330飞机换上泰勒斯BA皮托管;5月26日,第一批皮托管到货;但五天之后,法航447航班从里约热内卢起飞时,新的皮托管仍然在法航的仓库里躺着,更谈不上为飞机更换皮托管,机上的三个皮托管仍是泰勒斯AA皮托管。
法航总部位于戴高乐机场跑道附近的一座巨大的白色建筑物内。今年春季的某天,我参观了这座大楼,在能俯瞰停机坪的办公室内和法航的首席运营官阿兰·巴希尔进行了会谈。巴希尔身材匀称,50多岁,脸上挂着谨慎的微笑,留着一撇修剪的笔直的小胡子。
在法航447航班失事以后,很多遇难者家属都将巴希尔及法航及空客公司的高管看做沆瀣一气的恶棍。在巴西,我曾采访过一个叫马尔滕·范·斯路易斯的人,他说话轻声轻语,不到50岁,现在领导着巴西官方的家庭联合会,她的姐姐阿德丽娜在空难中不幸遇难。“毫无疑问,其中必有黑幕!”他告诉我。他声称法国调查机构早就定位了飞机失事残骸的位置,也明确了客机失事的原因,而迟迟不肯公布的秘密就是为了保护法航和空客两家大公司的声誉。“他们不想让飞行线控系统的问题暴露出来,”他说。
这听上去可能有些过分,也没有任何证据表明有所谓黑幕存在,但遇难者家属中的确议论纷纷,很多人都表现出了相当失望的情绪。在巴黎,我采访了一个叫做格温罗娅·罗格的女士,他的男友,尼古拉·图里洛,遇难前一周在月光照耀下的卢浮宫前向她求婚。在一个朋友的公寓里,格温罗娅诉说着她对男友的爱和男友不幸离世的痛苦,她的声音变得低沉:“总有一天,我们会知道真相,那些他们知道但他们不肯说的东西。”
在过去的两年间,法国调查和分析局曾接连发布了两份报告,报告超过两百页,内容涵盖了很多关于此次事故的数据。报告的第一页就明确了“这个调查并非是为了追究责任”。这次报告的发布得到了调查机构的批准,也预计在还原悲剧背后真相的同时会产生很有争议的后果。这些听起来合情合理,但如果你是一位遇难者的家属,沉浸在悲痛中的你在两年之后得到了这份官方的调查报告,这份报告从第一页起就把所有的错误和责任给忽略了。“如果不是为了追究那些该为这些错误负责的人,”范·斯路易斯问道,“那要调查有什么用?”
法国调查和分析局的一些调查人员在私下承认,他们曾被一些事情所烦扰。比如说,在飞机最后一次与控制中心联系以后,救援队伍花了足足11个小时才抵达塔希尔检查点进行搜救工作。在飞机失去联系以后的第一个小时,空中交通管制人员在电脑上像惯例一样按照飞机既定路线进行了“模拟飞行”;之后的两个小时,控制人员定时检查看是否有人联系到了航班,当巴西方面向塞内加尔方面询问飞机是否抵达佛得角,得到的回复是佛得角方面并未同塞内加尔方面联系,但应该一切都好,不用担心,所以巴西方面也就没有引起足够的重视;当法航发出卫星搜救警示的时候,已经过去了4小时20分钟;又过了两个小时才通知法国调查和分析局;距飞机最后一次无线电联系后10个小时,一支搜救队伍才从达喀尔出发,45分钟后抵达佛得角,那里是假定的飞机失事地点。
当我询问法国调查和分析局局长,让·保罗·特洛阿德克,关于这种救援反应的时间是否合乎情理的时候,他咆哮着从椅子上跳了起来:“不可能!绝对不是!发出警报本应该快的多!”但后来其办公室出局的调查报告却没有这个结论。我询问另外一位法国调查与分析局的调查人员,奥利维·费兰特,出具一份不指明错误和责任的调查报告的难度是否很大。他承认调查报告是可操作的。”报告的写作是需要规范的“他说,“比如,我们不使用"过错"而倾向于用"过失",这个词相对来说,正面意义多一点儿。”
但美国国家运输安全委员会的事故调查人员却说美国方面的调查结果大相径庭。美国国家运输安全委员会前主任吉姆·哈尔,告诉我美国方面的调查人员在同样的情况下就会毫无疑问的指出搜救队伍花了太久才赶到现场或者飞机在某些部件故障的情况下飞行。“这在美国国家运输安全委员会内不算什么问题,”他说道,“如果委员会发现了飞机的某些部件需要召回,他们就会发出相应的通知。”哈尔解释说,美国和法国调查部门最大的不同在于体制:每起事故都应该由两个独立的调查机构进行调查,法国调查与分析局负责整理技术数据,其他某个调查机构负责评判并考虑责任问题。但法航447航班空难的司法调查拖了22个月才开始,法国调查与分析局所负责的一半工作仍是孤立无援,拖拖拉拉。哈尔说法国方面的做法是“一个错误”。而戈尔兹说的就更直截了当:“法国调查和分析局内部总带着政治的味道。”,回想起2000年,法航4590航班刚刚从戴高乐机场起飞就失火,最后坠毁。经过4年的调查以后,法国调查与分析局给出的调查结果是客机的坠毁并非跟客机本身有任何的关系,而是因为几分钟前从一架美国大陆航空公司的航班上掉落在停机坪上的一个金属条切割了飞机的轮胎,从而导致了空难的发生。在戈尔兹看来,“在这件事情上,其实应该有其他人为此事负责,而美国大陆航空公司却成了替罪羊。”
法国政府虽然负责调查法航和空客公司,但同时也是这两家公司的主要投资者。实际上,在1945年,法航归政府所有,如今,法国政府拥有着法航-荷航集团16%的股份,股权价值约为8.3亿美元,在集团董事会的15个席位中占有3席。法国政府还用用空客公司母公司15%的股份,价值38亿美元。当然,每个国家政府都会在自己的国有航空公司占有一定股份,现在也没有任何证据表明法国调查与分析局在调查空难时做任何手脚。但一个政府调查自己下属的公司确实关系到某种利益冲突。结果就是,今年春天进行的水下搜寻工作是完全由法航和空客公司资助的,某位法航高管告诉我,直接“现金支援”(法航想通过这种方式表明他们并没有控制调查机构,也没有直接向搜寻队伍提出要求,这点得到了伍兹·霍尔海洋研究所的证实)。在搜寻工作进行当中的某天,我问特洛阿德克,如果有公司向伍兹·霍尔海洋研究所的搜寻队伍追加一大笔资金,然后想其索要某些公司不想公之于众的东西,他们怎么办?特洛阿德克叹了口气,说,“类似的问题”,他用一种保证的口气说道,“都要以一种真诚的精神来解决。”然而,我在问戈尔兹,美国国家运输安全委员会允许这种同样的利益关系控制调查机构的时候,他笑着说,“不,不会,双方都会对水下搜寻工作负责,但只有我们控制资金。”
在缺少更加重要的公开检测的情况下,尽管法航没有解释发现了什么问题,也没有解释改进的方面和原因,但法航确实已经开始实施安全自检并逐步改进。这也表明,法航并不是没有内省自己的问题。2009年12月,事故发生五个月后,法航启动了内部调查,调查几乎涉及其运营部门的所有方面。除了巴希尔以外,我还采访了法航其他两位高管:法航飞行安全中心主任埃特尼·里希滕伯格和伯特兰·勒贝尔,法航执行副总裁。当我问及法航从这次事故中得到的教训是什么时,他们都拒绝回答该问题。
“问题在于,”巴希尔说,“我们仍然不清楚到底发生了什么。”
“一些既定事实是很清楚的。”我说。
“那些事实非常少,”勒贝尔说。
“有200页的中期调查报告,全是事实。”我又说道。
“但我们仍无法做出任何结论。”勒贝尔说。
“难道你们没有得出任何结论?”我问。
“我们已经有了一些结论,但仍需进一步解释。”勒贝尔回答。
巴希尔身体向前倾,说道:“在我们这个位置上,不是什么话都能说的。”
“能解释一下为什么你们不能说么,是有所顾忌么?”
“因为我们根本没什么可说!”他回答说。
我重复了很多遍关于皮托管的问题,关于技术服务公告的问题,关于搜救队伍拖延的问题,而他们回答的时候要么闪烁其辞,要么就干脆回答“无可奉告”。
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2014-3-9 21:40:19
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