温州动车追尾事故死亡人数已上升至33人

xiaoxiao678

反正不是我说的，么么哒

sunlife

yaoyuan200633 发表于 2011-7-25 00:42
知道为什么死亡人数控制在36人以内吗?超过36人 市委书记这个级别的要撤职 所以一开始发生 就注定了死亡人数 ...

看来要一一反驳阿 首先碰撞时 司机已经紧急刹车了 所以根本不可能会是200公里没小时。 还有根据现有消息当时被碰撞的动车也是在前进的不过速度不快罢了 这也就抵消了 碰撞时的冲击力。 造成死亡的主要原因我想是脱轨导致动车掉下桥梁。 所以你的这些观点完完全全站不住， 我说这些也不是为了反驳你 就是提供给另一些人 别的想法  你怎么想就继续怎么想

yoyo咸蛋

摘自微博
“35，一个神奇的数字。动车相撞35人死亡，河南平顶山矿难35人死亡；重庆暴雨造成35人死亡；云南遭大雨袭击全省35人死亡。知道为什么死亡人数控制 在36人以内吗？因为按规定超过36人的事故，就需要撤职市委书记这个级别的官员，所以一开始发生，就注定了死亡人数不会超过36”

silicium

一系列事件都在不断给中国高速铁路敲响警钟——铁路发展的考量指标不仅是速度和数量，更应包括管理调度，通讯信号，操作标准，维护保养等各方面水平。7月 23日晚20时34分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州的D301次动车与杭州至福州南的D3115次动车，在距离下一个停靠站温州南站不到2公里处发生追尾事故。当时两车方向一致，D3115遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾，D3115两个车厢脱轨坠桥，目前已造成35人死亡，191人伤。 www.6park.com

当时D3115因停电停运，根据标准 CRH2型列车的紧急停车距离是4公里，如果能及时收到信号，事故本可以避免。就在6月16日，铁道部针对近期国内的特殊天气，还要求“设备管理部门按照防雷工作要求，组织设备和人员，加强对避雷器、架空地线、接地装置等防雷设施的检查，及时更换已经出现故障的防雷元器件，做好防雷措施的补强，确保防雷设施发挥作用。”动车沿线打雷闪电经常发生，路线中的牵引变电所均采用“保护特性好、通流能力强、可靠性高”的氧化锌避雷器对输变电设备提供“最佳保护”，而动车车厢顶部的受电弓处都安装有避雷器来避免雷击。 www.6park.com

专家表示，一般来说每两列动车之间有7000—8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间（铁路术语叫区间）有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，叫闭塞区间。按规定，一个闭塞区间，绝对不允许同时存在两列列车。动车经过某路段，就会受该路段铁路调度所控制，给出指定运行信号。每列动车的驾驶室都装有随车信号机，能自动检测前方路段信号灯，红黄绿分别指示停车、减速、通行，检测到前方有红灯，车会自动停。但事故发生时后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，信号设备在强对流天气下出现故障导致。 www.6park.com

雷电、暴雨本是我国常见的天气状况，并不能被称之为自然灾害。为什么雷击会造成通讯设备完全失灵？调度控制又为何同时失职？这并不是中国高速铁路第一次面临强烈质疑，京沪高铁开通不久，就在5天内发生了6次故障。两天前的7月21日，铁道部新闻发言人王勇平还就高铁频出故障发表讲话说，由于高铁是一个复杂的技术系统，受气候、环境等诸多因素的影响，运营过程中会面临各种挑战。京沪高铁刚开通运营不久，各种设备、人员等还处于磨合期，容易出现一些故障。 “2-3个月以后，稳定期将会出现。” www.6park.com

另外，近日日本子弹列车线路运营商——东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之公开指责中国不断发展的高速铁路行业“窃取”了外国技术，并且在安全上打折扣。对此，铁道部总工程师何华武驳斥说，中国的高速铁路的安全性是有保证的，也是可控的，日本人在这个问题上的说法是不对的。 www.6park.com

仅仅几天后，惊天悲剧再次发生，仿佛给铁道部的说辞打了一个大问号。 www.6park.com

根据铁道部主管的《旅客报》 2011年7月1日出版的期刊，德国人需要两三个月学会开动车，而中国人要求必须十天学会。德国培训专家称“只用10天时间要驾驶世界最先进的动车组，是不可能完成的任务！”而中国的领导交代：培训10天，必须把第一列350公里的动车组开回北京。 www.6park.com

根据国际铁路联盟的定义，高速铁路是指运营时速超过200公里的铁路系统。而在中国，时速250公里只是动车的标准，一般高铁的时速都在300公里以上。高速并不等于高事故率，但一定等于高标准、高配置和高效的管理和操作水平。从2008年胶济铁路动车脱轨事故，京沪高铁运营故障，到动车追尾，一系列事件都在不断给中国高速铁路敲响警钟——铁路发展的考量指标不仅是速度和数量，更应包括管理调度，通讯信号，操作标准，维护保养等各方面水平。 www.6park.com

据了解，出事列车的信号检测系统和防灾系统承包商——中小板上市公司辉煌科技是铁道部指定企业。是上线设备以次充好还是当初审批标准过低？仅仅几个小时，人们就决心掘地三尺将这个公司放到聚光灯下拷问一番。我们不禁猜测，是不是又有一出官*商*勾*结的弥天大谎将被拆穿？ www.6park.com

一位资深铁路工程师说，“工程建设的模式无非两种，市场和计划。从政府角度看，资本主义式讲究监督，所有的公司在市场里公平竞争，政府制定游戏规则，明确质量标准并加以监督；社会主义式讲究的是制衡，因为事情都让政府干了，只能靠部门间官僚制衡来调整。拿铁路建设为例，铁道部属于总体建设的单位，但铁道部内部并非铁板一块，90年代之前，铁道路内部涵盖了规划部门、设计部门、施工部门、监理部门等，大家都是的拿国家工资，谁都不甩谁，规划者总喜欢指点江山激扬文字做大做强，具体干活的则宁愿安安稳稳的挣个平安钱，规划部门想搞京沪，设计部门就会告诉这个有哪些技术难题，存在哪里风险，施工部门要发牢骚这事不好干，监理部门则天天在工地上给你找麻烦，这种体制下，相当大比例的非理想建设需求都会在内部争斗中消耗掉，当然，更高层次的非理性是谁都无法避免的（比如大炼钢），但是，只要领导没有丧失理性，工程建设的普遍质量还是过得去的。” www.6park.com

“但是改革开放之后，尤其是部委改革之后，中国的工程建设方式却慢慢变成了世界上最烂的制度。首先是部委和所谓共和国的长子们（即号称公司的各大央企）仍然是中国各大工程建设的主体，但是原先制衡规划建设的其他部门却以减负的名义逐渐市场化。” www.6park.com

“工程设计、工程建设、工程监理的公司越来越多。以铁道为例，各大设计院、施工公司以及监理公司都需要去铁道部竞标拿钱，铁道部就此一家，铁道部说什么就是什么，你觉得有问题你可以不干，自然有其他人来干，大家吃饭心切，工程质量上未免也就不再那么小心求证了。” www.6park.com

“虽然铁道部现在正在风头浪尖，但这种事情绝不仅只存在于铁路建设。再拿通信行业为例，前不久某运营商的统一结算系统刚上线就弄丢了80万话单。出事之后开会总结，事先大家没有看到风险吗？都看到了，但是甲方领导出于自身的种种其他目的（政绩也好，捞钱也好），坚决不尊重自然科学规律，一定要快上硬上，搞大跃进放卫星，于是设计方案、施工方都唯运营商马首是瞻，千方百计的顺着甲方的意思来干事情，没有讨论也没有争锋相对。 www.6park.com

至于监理监管，什么是监理尽管？这样干工程怎么会不出问题呢。铁路者，千疮百孔的中国工程建设的冰山一角而已。”

makeawish

偶从来不相信官方数字。。。可是那几个博客怀疑的论点也太经不起推敲。


补充内容 (2011-7-25 09:45):
关于说超过36人就要撤市委书记这个级别的，我好奇了，动车出事儿关当地市委书记什么事儿？铁路局的那个不是就地撤职了吗？

泪水的季节

我发一个关于反对建高铁的信息  知晓即可

2006年春节前，当千家万户沉浸在阖家团圆的欢乐气氛中，一位老人孤独地躺在西安交大附属二院的病床上，在弥留之际反复重复着一句话：“高铁，一定不要建……高铁，一定不要建……”两天后，他留下了最后一句：“如果非要上高铁，至少一定要用有碴道床。”便与世长辞。



这位老人，是中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授。在中国的高铁大潮面前，张拾迈是为数不多保持着谨慎、理性的学者。经过全面、细致的研究，他得出“中国的地质不适合建高铁”的结论。认为在中国的地质条件下，高铁产生的夏尔谢夫力将导致严重的斯蒂芬金效应，引起群发性的地质灾害。在人生的最后几年，他一直致力于阻止高速铁路的盲目上马，他曾多次向铁道部和国务院写信表明自己的担忧，却屡屡遭到无视。而现在，随着这一批高铁线路的陆续通车，张拾迈教授的警告正在渐渐地不幸变为现实。



揭密高铁背后不为人知的隐患



“夏尔谢夫力”，是科里奥利力的一种特殊存在形式，由俄国铁路工程师夏尔谢夫于1903年发现并引起重视。由于地球的自转，任何移动中的物体都受到一个侧向的作用力，在北半球向右，在南半球向左。火车当然也不例外，在北半球会受到向右的力，对钢轨产生挤压，钢轨又将这种作用力传给地面，从而对地面产生一个向右的切向力，这个力就是夏尔谢夫力，车速越快，夏尔谢夫力就越大。早期火车速度慢，夏尔谢夫力并未严重到需要人们加以警惕的地步，然后随着火车速度越来越快，加之建铁路的地区地质条件千差万别，在特定条件下夏尔谢夫力终于量变产生质变，并引发斯蒂芬金效应。



斯蒂芬金效应，系詹天佑的同门，耶鲁大学土木工程系毕业的年轻工程师斯蒂芬金发现的。1926年，斯蒂芬金考察落基山区的铁路线时，发现翻过山顶后高速冲下的火车，使得行车方向右侧的岩层、山崖发生断裂甚至小规模滑坡。这种地质破坏，正是因重力加速的火车产生的夏尔谢夫力引起的，而且这种破坏可以是“隔山打牛”型的，斯蒂芬金亲眼观察到与铁路线隔着数条河谷的山崖，在火车通过时产生了裂纹。因为地表岩土的刚性可以使夏尔谢夫力持续传递，远至数百公里以外，就像一粒高速运动的台球击中一列紧挨着排放的台球左侧，最右边的球却会被弹开一样。坚硬的地表岩土起到了那一列台球的作用，传递着夏尔谢夫力，直到遇到特定的地质结构使力无法继续传递，便在此时释放能量，造成地质破坏。夏尔谢夫力在一定条件下可以被山脉、峡谷等复杂地貌反射、折射而改变行进方向，使得追踪和研究它变得尤为复杂。



斯蒂芬金效应并不总是造成严重的破坏后果，它的作用效果与当地的地貌、地质有着密切的关系。遍观全世界，建有高铁的大多数国家分布在西欧和日本，它们的地质和气候条件能让斯蒂芬金效应降到最低，从而适合高铁的建设，而中国很不幸，各种地质和气候条件决定了不宜照搬欧洲和日本的高铁方案。在地形平坦的地区，夏尔谢夫力很容易被均匀地分散开，就像形状规则的蛋壳能够承受一定的撞击而不破碎一样。而在起伏不定的地形，夏尔谢夫力的传递不再齐头并进，遇到突起的山峰，深陷的河谷等，数百米范围内不同大小的希尔谢夫力就会对局部地形产生撕扯、挤压、剪切的效果。西欧地势平坦，一马平川，夏尔谢夫力的被均匀的分散了。日本虽然山脉众多，但是绝大多数人口居住于大城市中，山区只有少数农民，且由于地震频发，大多数夏尔谢夫力造成的隐患已经在地震中被一并释放了，日本的地质灾害预防做得好，房屋抗灾标准高，使得斯蒂芬金效应无法产生有破坏力的影响。同样的地形条件下，在弹性系数大的岩土中，夏尔谢夫力则更容易被缓冲、吸收。日本和欧洲的土质条件也远比中国适合高铁。日本湿润多雨自不必说，西欧也比中国大部分地区多雨，加之欧洲和日本气候比中国寒冷，土壤中的有机质被微生物分解矿化的速度慢，地质史上数十亿年的积累使得欧洲和日本的土壤中含有大量的胡敏酸、多聚六磷酸肌醇络合物等大分子有机物，弹性系数大，能起到吸收缓冲夏尔谢夫力的作用。中国气候相对干燥少雨，夏季受副热带高压作用气温往往高于32度，微生物矿化速度快，加上近半个世纪来水土保持不佳，土壤沙化、板结，更是不利于土壤有机质的形成和积累，土质弹性低，无法起到降低夏尔谢夫力的作用。地球是个扁球体，纬度越低的地点地球半径越大，受到的夏尔谢夫力也就越大。日本和西欧建有高铁的地区比中国绝大多数地区的纬度高，如日本东京的纬度接近于中国济南，法国巴黎的纬度比满洲里还要北，而德国柏林的纬度，则相当于中国最北端的漠河。中国大部分地区地处低纬度，遇到的夏尔谢夫力之强是西方的高铁建设者们不曾遇到过的。2004年，当中国政府的代表与参加竞标的西门子集团洽谈高铁和动车技术引进时，德国人以近乎傻气的严谨和善意提醒到：“贵国是否论证过高铁项目在地质灾害方面可能带来的风险？”这种宁可自砸饭碗也要为客户的安全负责的态度，却被中国代表当作了耳边风。



有心无力的智者



日本和西欧的气候、地质条件能有效地减少夏尔谢夫力带来的斯蒂芬金效应，适合建高铁，而中国需要结合自己的具体国情制定铁路修建方案。张拾迈教授清楚地看到了这一点。年迈的他肩负着对整个国家和民族的责任感，背着沉重的仪器走遍了中国的山川大河，详细测定了各地的土壤弹性、硬度系数等指标，考察了地形地貌，绘制了无数张地形图，挑灯夜战演算夏尔谢夫力的作用模型，计算了数百处可能发生灾害的“问题地带”，并写成报告，多次致信铁道部和国务院，陈述了高铁的风险，却没有得到任何回应。张拾迈教授又对世界各国的地质、气候条件与中国做了详细的比较，为中国的铁路发展指明了方向——学习印度的成功经验：不盲目追求高速度，降低车速以降低夏尔谢夫力，同时以更经济的手段提高运能。印度地处南亚次大陆，气候比中国更加炎热，土壤弹性小，纬度也比中国更低，印度铁路的夏尔谢夫力也是不容小视的。印度没有为了政绩或者自豪感而盲目提高火车速度，而是从自己的国情出发，降低车速，减小夏尔谢夫力。为了提高因缓慢的车速而降低的运输效率，印度在单位车次的运输量上发掘潜力，甚至不惜把车速降到人可以自由攀爬和跳车的地步，让每一列火车都发挥它最大的运能。张拾迈认为，中国尚有8亿农民，他们并不富裕，分散居住于广大的农村和县城地区，他们需要享受铁路带来的便利，需要与外界联系。借鉴印度铁路的模式，让火车慢下来，让农民可以随时随地搭车和下车，正是他们所需要的。让中国最大的群体享受到出行的便利，他们的经济状况会随着与外界的交流而提高，才能提高整个民族的富裕水平和发达程度。在这个问题上，张拾迈教授不仅肩负着中国地质安全的责任感，他也为中国最广大群体的切身利益发出了自己的声音。2004年，张拾迈不顾家人的关心劝阻，以无比的责任感，拿着自己微薄的退休金作路费，自费去印度考察铁路，直到患上严重的肠胃疾患，倒在了异国的土地上，吊着输液瓶被抬回国。在养病期间他也闲不下来，在病榻上写成《印度国铁考察报告》，寄给铁道部和国务院。这份燃烧了一个老人的生命和健康写成的珍贵报告，却被上面有意无意的忽略了。



2005年起，张拾迈多次带着自己的报告和数据上北京，希望能向相关部门的领导陈述高铁方案背后的隐患，却始终无法如愿。最后，张拾迈把希望寄托于他心中的底线，希望高铁建设至少保证使用有碴道床——就是平常我们所见的有石子铺垫的铁路。石子可以对夏尔谢夫力起一定的缓冲作用，而今天我们的高铁建设中普遍采用的无碴道床，把钢轨硬生生钉在水泥地上，则会给夏尔谢夫力带来火上浇油的效果。2005年底，劳苦奔波的张拾迈终于支持不住，病倒了，这一病就再也没有起来。



潘多拉之盒已经慢慢开启



在2006年以前，中国大部分铁路的运营时速在120公里以下。今天，随着一批时速220，350，甚至380公里高铁的建成通车，夏尔谢夫力和相应造成的斯蒂芬金效应相比过去是飞跃性的。自2009年下半年起，中国的地震灾害变得异乎寻常的频繁。



2009年12月16日，武广高铁建成通车。2010年2月6日，郑西高铁建成通车。2010年5月12日，成灌高铁建成通车。2010年2月25日，云南楚雄发生5.1级地震。4月14日，青海玉树发生7.1级地震，造成数千死亡。8月7日，甘肃舟曲发生特大泥石流，伤亡惨重。8月14日，四川汶川发生泥石流，造成41人失踪。2010年4月27日，广东梅州地陷，出现400平米巨大天坑，深度超90米，四川宜宾更是在7天之内发生数十次地陷，产生26个深不见底的天坑。7月19日，正值长江洪峰期的九江大堤，发生数百米宽的崩岸。这些突然增多的地震灾害冥冥中仿佛有一种必然，与高铁究竟有着怎样的联系，也许只有逝去的张拾迈教授能告诉我们

老猫爱洗澡

什么 不适合间 高铁，是 铁路 铺成以后 要5年以上的自然沉积，脱轨 多数是轨道问题

还没等 沉淀好，就急着上去 往死里跑，   

咱们得大跃进啊 ，挣那个名啊   ，你看 我们 中国 又是世界第一了。。。

张木匠

08年山东那次火车事故死72人，撤了哪个部委领导了

橙子@

看来，以后国内旅游，偶走路好了。。。。哈哈

Megaera

泪水的季节 发表于 2011-7-25 11:40
我发一个关于反对建高铁的信息  知晓即可

2006年春节前，当千家万户沉浸在阖家团圆的欢乐气氛中，一位老人 ...

适合不适合，不是专业人士，不懂
在任的只负责在任期间的业绩
千秋万代，子孙后代的事，不关他们的事
不求轰轰烈烈，但求在任期间四平八稳
至于之后出了问题，谁在任谁倒霉

leakaixin

我怕鬼，但是我希望存在鬼，冤魂们都去索命去吧

firedd

小鏇

超级马力

和谐号真的被和谐了