中苏改进思路比较
中苏两国都生产了大量的米格-19/歼-6，也对其进行了比较广泛的改进。因此，有必要对两国的改进思路进行比较，以便吸取经验教训。
苏联对米格-19 的改进可以分为 3 个阶段：试验/完善阶段，防空阶段和性能提高阶段。
试验/完善阶段从研制 SM-1 开始，经过 SM-2 诸型、SM-9 诸型原型机试飞、米格-19A 冒险投产，到米格-19S 服役为止。这个阶段解决的主要问题是：并列双发布局的合理性验证和超音速控制问题。如前文所述，米格-19A 虽是生产型，但实际上带有试验机的性质，超音速控制问题最终是在该机上发现，最后经 SM-9/3 验证改进措施，发展为比较完善成熟的米格-19S。
防空阶段又分为两个改进分支。
一种是高空截击型，这是针对 U-2 的。代表型号是米格-19SV 和米格-19SU/PU，改进的思路是减重，增推，以达到提高飞机升限的目的。米格-19SV 减少了航炮，取消座舱装甲以及减速板等非必要设备，换装推力增大的 RD-9BF。该机曾经于 1956 年 12 月 6 日创下 20,740 米的世界飞行高度纪录。在米格-19SV 基础上还发展出米格-19SVK，主要改进是机翼前缘增加锯齿，但升限只提高了数百米，被放弃。RD-9BF 投产后，一些后期生产的米格-19S 也换装该发动机，但没有采取减重措施，这批飞机被称作米格-19SF，通常也算作高空截击型一类。米格-19SU 则是在米格-19S 基础上加装火箭助推发动机而成（即 SM-50 计划）；改装成功后苏联有利用该技术改装了一批米格-19P，称作米格-19PU。但火箭发动机的可维护性、安全性欠佳，米格-19SU/PU 在实战中对技战术要求较高，因此虽然改装数量不少，但未能在拦截 U- 2 的战斗中发挥作用。
莫斯科中央航空航天博物馆展出的 MiG-19SV，注意没有翼根机炮
机腹下安装夸张火箭发动机的 SM-50，这也是当时的无奈之举
另一种是全天候截击型。改进思路是安装截击雷达，改善航电设备，以及开始装备第一代空空导弹，以提高截击作战效能。代表型号即米格-19P、米格-19PM、米格-19PG 和米格-19PML。P 和 PM 型前文已有提及，不复赘述。米格-19PG 则是在米格-19P 基础上加装 Gorizont（卫星）-1 型数据链，从作用来看，该系统类似于北美防空网的半自动地面引导拦截系统（SAGE），可以利用地面拦截预警系统引导飞机飞向目标。米格-19PML 进行的改装与 PG 型类似，但数据链改进为 Lazur（普鲁士蓝）型。
性能提高阶段主要是米格-19 生产后期，当时米格-21 正处于原型机试验阶段。米高扬设计局试图利用米格-21 原型机的技术改造米格 -19，这样不用太大代价就可获得性能接近米格-21 的战斗机。不过米格-21 进展太顺利，米格-19 改进型刚进入试飞就已过时，很快下马。共有两种型号，即 SM-12 昼间战斗机和 SM-12PM 导弹截击机。其最大特点是采用了米格-21 的进气道设计，以及部分换装了索罗金 R3-26 涡喷发动机。
SM-12 截击机
在米格-19 服役期间，还进行了一些比较零散的特种用途改型，如：米格-19R 侦察型、空中加油型（SM-10 计划，未投入实用）、零长弹射型（ZEL，SM-30 计划，未投入实用），改装作巡航导弹模拟器的 izdeliye SM-20 和 izdeliye SM-K。
中国对歼-6 的改进其实非常简单，如果不考虑特种用途改型（如歼教-6、歼侦-6、BW-1 等型），那么真正的改进就是歼-6II/III 和新歼-6甲。
如前所述，歼-6II/III 的改进集中在高空高速性能。歼-6II 改进进气道，换发，减重；歼-6III 在此基础上改进机翼。新歼- 6 甲主要是解决仿制米格-19P 的质量问题，但也改进了雷达的抗干扰能力，增加了导弹挂载能力。包括上述改进在内，文革期间中国空军对歼-6 完成了 8 项重大改进，但大多为勤务保障、救生项目，对歼-6 作战能力的提高没有突破性进展。
可以看到，尽管只是过渡型，但米高扬设计局对米格-19 的改进无论是广度还是深度，都超过了中国对歼-6 的改进。因此关于歼-6 改型过多、面铺得太广而难以突破的说法是有失偏颇的。
就改进思路来说，歼-6I 类似米格-19SV，歼-6II/III 则接近后来的 SM-12（那个进气道改进无疑是参考了正在仿制的米格 -21），新歼-6 甲则基本上相当于米格-19P 挂 K-13 的改型。然而就改进效果来说，我们对歼-6 的改进却难以令人满意。米格-19SV 可以跃升到 20,740 米，而歼-6III 进行了较大改进仍无法达到动升限 20,000 米的指标。米格-19SVK 因为升限仅提高数百米而被放弃，而歼-6III 的静升限指标仅比歼-6 的使用升限高 500 米，仍难以实现。这当中有一个客观原因是，国产产品在性能上不如苏联产品，而拿来比较的都是理论值，而非国产产品的实际水平，因此看起来我们的改进获得的进步非常小。但真正关键之处在于，当年的中国航空工业极其缺乏技术储备，也缺乏解决问题的手段和经验——我们能够仿制先进飞机，但却没有研制先进飞机时遭遇问题解决问题的经历，相当于获得了方程的解却并不知道解法，在这种情况下指望能够进行卓有成效的改进是不现实的。看看后来的歼-7 就知道了，直到 1990 年歼-7E 问世，我们才算真正吃透了歼-7 的技术并进行了有效的改进。
在米格-19 的改进中，有一个重要领域是我们完全没有涉及、甚至根本没有考虑到的，就是米格-19PG/PML 的空地数据链系统。这类系统的出现意味着苏联空军/防空军已经开始实现初步的体系作战。而电子技术的差距和作战思想的落后，使得中国空军根本不可能进行这方面的改进。事实上大陆方面建立起类似的体系已经是很多年以后的事了。
再见歼-6
经过这么多年，歼-6 这一页终于要画上句号了。
就歼-6 自身来说，它的技术水平对中国航空工业的进步影响相当有限。但是，歼-6 仿制、改进过程中出现的人为因素及其带来的负面影响却值得我们深思。质量管理欠缺，技术储备不足，这是歼-6 发展过程中给我们留下的两个最大的教训。中国航空工业只有认真吸取歼-6 发展过程中的经验教训，才能在坚实的基础上走向未来。
最后，借用麦克阿瑟的一句话送给歼-6 这个已经退役的老兵——
“老战士不会死，只是他们的身影在渐渐消失……”
航宇科普中心 05 年 1 月外场-歼-6
[ 本帖最后由 martinchi 于 2008-6-2 18:42 编辑 ] | 
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