米格-15的冤家——F-86(完成)

martinchi

　　北美下一步要做的是确定后掠翼的展弦比。较大的展弦比航程更大，较小的展弦比高速性能更好且稳定性更好，正确的选择明显必须是两者的折衷。进一步的测试在 10 月下旬到 11 月中旬间展开，得出展弦比为 6 较合适的结论，但是在 1946 初进行的追加风洞测试显示展弦比为 6 的机翼会出现安定性问题，于是展弦比最终定为 4.79，机翼 35 度后掠，翼根相对厚度 11%，翼尖相对厚度 10%。
　　经过这几番的折腾，XP-86 的研制进度落后于海军的 XFJ-1。XFJ-1 在 1946 年 11 月 27 日首飞，而 XP-86 还要再过 1 年多。
　　1946 年 2 月 28 日，后掠翼的 XP-86 模型通过了审核。1946 年 8 月北美生产车间收到了基本工程图纸，并切割了第一片金属。USAAF 对 XP-86 的性能寄予厚望，1946 年 12 月 20 日签下 33 架生产型 P-86A 的合同，直接跳过服役测试阶段。3 架 XP-86 原型机安装推力 1,814 千克的 J35 发动机，生产型 P-86A 将使用通用电气 TG-190（J47）涡轮喷气发动机，产生 2,268 千克推力。
　　P-86 的机翼是双层蒙皮结构，在机翼油箱外板与机翼蒙皮间填充了沿翼展方向的金属瓦楞结构。此结构代替了传统翼内油箱的翼肋和桁条结构，为机翼提供了足够强度的同时又不占用翼内油箱的容积。
　　XP-86 准备安装在机翼上的减速板并不适合使用在后掠翼上，于是改用后机身两侧以及机腹下的三片门式液压减速板。这些减速板在任何速度和高度下都可以向前开启，包括速度大于 1 马赫时。
　　三架原型机中的第一架 45-59507 于 1947 年 8 月 8 日在英格伍德（Inglewood）工厂下线。安装额定静态推力  1,814 千克的 J35-C-3 涡轮喷气发动机。飞机没有安装武器。在几次地面滑行与制动测试后，飞机被拆卸后使用卡车运送到木洛克（Muroc）干湖陆军航空基地，并重新组装。
　　试飞员乔治.韦尔奇（George "Wheaties" Welch）在 1947 年 10 月 1 日驾驶 XP-86 进行了首飞。在飞机准备进场着陆放下起落架前，飞行一切顺利。韦尔奇发现前起落架无法放下，惊出一身冷汗。韦尔奇摇晃飞机，试图能使前起落架放下，但 40 分钟仍无结果。韦尔奇准备实施双轮降落。幸运的是受到主轮震动的冲击，前起落架终于放下，飞机安全着陆。后掠翼 XP-86 在有惊无险中完成了首飞。


乔治.韦尔奇
        
1947 年 10 月 4 日，乔治.韦尔奇驾驶 XP-86 飞离干湖床跑道。在完成测试项目后，乔治爬升到 11,277 米进行了俯冲，有可能突破了音速



　　XP-86 的最大速度是超过 1,046 公里/小时，比当时服役中最快的战斗机快了 120 公里/小时。气泡座舱盖使飞行员视野优良。噪音和震动水平与其他喷气式飞机相比相当低。但 J35 发动机推力不足，XP-86 爬升率只有 1,219 米/分。既然生产型 P-86A 要安装  1,029 千克静态推力的通用电气 J47，没有人太担心。
　　1947 年 10 月 16 日，USAF 最后正式批准 33 架 P-86A 固定价格合同，以及 190 架 P-86B 的意向合同。P-86B 是 P-86A 的结构强化型，适合野战机场起降。  


XP-86 不多见的彩色照片



        
　　实际上有可能是 XP-86 而非贝尔 XS-1 成为第一架超音速飞行的飞机。在 XP-86 的一些初期测试中，乔治.韦尔奇报告在高速俯冲时，遇到空速表和高度表指针异常跳动的情况，这可能意味着当时他已经达到音速。但是当时北美没有办法在跨音速范围内校准空速表，因此他们无法知道韦尔奇到底飞多快。1947 年 10 月 14 日，查克.耶格尔（Chuck Yeager）在 XS-1 上飞行速度超过马赫 1。虽然此事对公众保秘，但北美测试小组还是通过小道消息得知这一个壮举，于是说服 NACA 使用先进仪器追踪高速俯冲的 XP-86，看看 XP-86 到底能不能达到音速。这一测试在耶格尔飞行 5 天后进行，即 10 月 19 日，仪器显示乔治.韦尔奇达到了 1.02 马赫。10 月 21 日再一次测试，结果相同。既然韦尔奇在 10 月 14 日耶格尔超音速飞行之前已经进行了类似的试飞，有可能是他而不是耶格尔，是世界上超音速飞行第一人。


X-1


        
　　无论如何，这次 XP-86 的超音速飞行立即得到认可，速度纪录还保持了好几个月。1948 年 5 月，军方公布了乔治.韦尔奇驾驶  XP-86 达到超音速，这是第一架超音速“飞机”（此处定义为完全依靠自身动力起降的飞行器），日期是 1948 年 4 月 26 日。实际上军方并无意公布 XP-86 具备超音速能力，而且当日飞行的不是乔治.韦尔奇，而是一名前来评估的英国飞行员，他在达到音速后十分兴奋以至于将无线电通话在公开频率广播了出去。1948 年 6 月 14 日出版的《航空周刊》登出了 XP-86 已经突破音速的新闻，在当时轰动一时。
　　XP-86 仅在俯冲时能超过音速，同时伴有中等的易处理的抬头趋势，但是在 7,620 米高度以下进行此类尝试会产生滚转倾向，因此长时间超音速飞行是不明智的。生产型佩刀出于安全考虑，在 7,620 米以下速度被限制在 0.95 马赫内。
　　1948 年 11 月 30 日，XP-86 45-59597 正式交付 USAF。当时型号已经改为 XF-86。
　　1947 年 12 月初开始了第 2 阶段试飞（由 USAF 飞行员试飞)。发动机换装了额定静态推力 1,814 千克的艾利森生产的  J35-A-5。第 2 和第 3 架 XP-86 原型机（45-59598 和 45-59599）在 1948 年初加入了测试。这三架原型机并非一模一样。第一架与第二架有以下不同之处：燃料标尺，集成在操纵杆上的失速警告系统，紧急液压系统旁路，液压动作的前缘缝翼锁定系统等。第三架原型机是三架飞机中唯一具有全自动前缘缝翼的飞机，速度低于 217公里/小时自动展开。第 2 和第 3 架还装备了 SCR-695-B 敌我识别器信标发射机和 AN/ARN-6 无线电方位测定仪。
　　在第 2 和第 3 架原型机上，取消了腹部减速板，后机身两侧减速板改为向后打开。这些减速板改动为生产型飞机所采用。
　　3 号原型机是唯一安装武器的。在座舱两侧的空间内安装了 6 挺 12.7 毫米 M3 machinegun，每侧 3 挺。 ammunition舱安置在machinegun舱之下的机身底部，每枪备弹 300 发。machinegun通过 Mk18 陀螺瞄准具瞄准，手动测距。
　　1948 年 6 月，新成立的美国空军将所有驱逐机改称战斗机，从此代号 P 改为 F。XP-86 变为 XF-86。三架原型机一直被用于各种测试和评估直到 1950 年代，仍被非正式地称为 YP-86。第 1 号原型机在 1952 年 9 月坠毁，共飞行了 241 小时， 2 号和 3 号机 1953 年 4 月退役。

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P-86A

　　P-86A 是佩刀的首个生产型。1946 年 11 月 20 日北美在 XF-86 原型机首飞之前就获得了 33 架生产型 P-86A 的合同。
　　P-86A 的外观与 XP-86 相比改动微小，唯一引人注目之处是将空速管从垂尾上部移到进气道内。
　　P-86A 引入了一些已经在第 3 架 XP-86 上验证过的改动：减速板改为向后打开，并去掉了机腹减速板。
　　P-86A 也装备经过第三架 XP-86 测试的 6 挺 12.7 毫米machinegun，座舱两侧的机身内各安装 3 挺。所有 machinegun总射速 1,100 发/分。每挺machinegun备弹 300 发，ammunition容纳在前机身底部的 6 个弹箱内。 ammunition舱舱门打开时可以作为飞行员进入座舱的第一级踏板。P-86A 机翼下有两个外挂点，可以挂载一对 780 升的副油箱或两枚  454 千克炸弹。另外每侧机翼下可以安装 4 具零长度火箭发射架，每具可挂载两枚 5 英寸 HVAR 火箭。  


F-86A 的machinegun配置方案


　　P-68A 最大的改进就是使用 2,200 千克静态推力的通用电气 J47-GE-1（TG-190）代替了 1,814 千克静态推力的 J35。两种发动机体积大小相似，J47 的压缩机为 12 级，而 J35 为 11 级。
　　1947 年 10 月 16 日北美开始生产首批 33 架 P-86A-1-NA，北美公司型号 NA-151，军方序列号从 47-605~47-637。由于没有 YP-86 服役测试机，首批生产的 P-86A 被用于此用途。
　　第一架生产型 P-86A-1-NA（序列号 47-605）在 1948 年 5 月 20 日首飞。第一架和第二架生产型在 1948  年 5 月 28 日被 USAF 接收，但都留在了英格伍德用于协助北美的发展工作。直到 1950 年 4 月 29 日，47-605 才被送到美军空军基地，在莱特帕特森空军基地（WPAFB）一直服役到 1952 年 5 月，随后退役至格里菲思（Griffiss）航空仓库封存。  


F-86A-1-NA 的座舱仪表板


        
　　1948 年 6 月，P-86 改称 F-86。
　　F-86A-1-NA 可以通过弧形风挡玻璃和保持机鼻表面平整的machinegun口电动口盖认出。当板机扣下时，电动口盖自动打开，每次射击后自动关闭。

可以作为 F-86A-1-NA 识别特征的machinegun口电动口盖，座舱下方是machinegun ammunition舱，内有 3 个ammunition箱，打开的舱门可以作为登机踏板






        
　　F-86A 几乎完全继承了 XP-86 的座舱设置，只是加装了一些设备，如 AN/ARC-3 VHF 无线电，AN/ARN-6 无线电方位测定仪，AN/APX-6 敌我识别无线电发射机。其中敌我识别器内还安装了自毁装置，受到飞机坠毁时的撞击自动激活或者由飞行员在紧急情况下手动打开，避免储存在敌我识别器内的密码被敌方获取。
　　F-86A 安装了 T-4E-1 弹射座椅，但座舱盖还需手动抛弃。
　　F-86A-1-NA 的空重由原型机的 4,413 千克增加到 4,570 千克，由于 J-47 发动机的推力大，海平面速度还是增加到了 1,083 公里/小时，比 XP-86 快了近 120 公里。实用升限从 12,558 米增加到 14,020 米，初始爬升率几乎是 XP -86 的两倍。
　　1948 年夏的世界航空速度纪录是 1047.13 公里/小时，是在 1947 年 8 月 25 日由海军的道格拉斯 D-558- 1“天空闪光”（Skystreak）研究机创造。与之前的纪录创造机洛克希德 P-80R 一样，“天空闪光”也是为了高速飞行而特别制造的动力加强飞机。所以 USAF 觉得使用现有的生产型 F-86A 来打破纪录是炫耀新战斗机的好时机。



艺术家笔下 D-558-1 的破纪录飞行，为了精确测速，只能超低空飞行


        　　为了获得最大的轰动效应，空军决定在众目睽睽之下进行破纪录飞行，即在 1948 年的俄亥俄克利夫兰（Cleveland）全国航空竞赛的  80,000 名观众之前进行。第 4 架生产型 F-86A-1-NA（序列号 47-608，低温测试机）被选择进行破纪录飞行，飞行员罗伯特. L.约翰逊（Robert L. Johnson）少校。依照国际航空联合会（FAI）规则，飞机必须在一次连续的飞行从一段 3 公里计时航线的两端分别至少通过两次，取平均值为成绩。那时的破纪录飞行必须在极低的高度（低于 50 米）进行，才能用摄影机进行精确计时。


47-608 在进行低温测试

[ 本帖最后由 martinchi 于 2008-5-31 23:59 编辑 ]

martinchi

1948 年 9 月 5 日，约翰逊少校准备好在克里夫兰的观众面前驾驶他的 F-86A-1NA 47-708 进行 6 次低空穿越。但时机不凑巧，其中三次没有完成精确计时，在剩下的 3 次飞行中，由于参与航空竞赛的其他飞机误闯计时航线，所以没有达到最大速度。有计时的 3 次飞机平均速度是 1077.19 公里/小时，已经超越“天空闪光”。但由于违反规则，所以未被 FAI 认可。
　　接下来的坏天气阻止了约翰逊少校在克里夫兰的进一步破纪录飞行，于是移师木洛克干湖（后来的爱德华兹空军基地），那里天气状况很稳定且少乱流。1948 年 9 月 15 日约翰逊少校终于在 3 公里航线的 4 次穿越飞行中创造 1079.61 公里/小时的正式纪录。少校这次驾驶的是另一架 F-86A-1-NA（序列号 47-611，军械测试机），飞行高度在 23 米和 38 米间。



约翰逊少校在破纪录飞行期间与北美设计师交流，身后是 47-611


　　1948 年秋由于早期型 F-86A 采用的 J-47-GE-1 发动机出现问题导致了生产的暂停。GE 迅速推出了少量的 J47-GE-3，直到 12月开始使用的 J47-GE-7 才解决问题。该型发动机推力 2,422 千克，F-86A 恢复了全速生产。
　　最后一架 F-86A-1-NA（47-637）在 1949 年 3 月交付。33 架 F-86A-1-NA 中的大多数被用于各种测试和评估，实际上没有一架进入中队服役。
　　首批进入部队服役的 F-86 实际上是 F-86A 的第二批次生产型，1949 年 2 月 23 日空军定购了 188 架，批次号是  F-86A-5-NA，公司型号 NA-151，序列号从 48-129 到 48-316，发动机为 J47-GE-7。F-86A-5-NA 在  1949 年 3 月~9月交付。  



地面展示多种外挂的 F-86A-5-NA



        
　　F-86A-5-NA 使用 V 形装甲风挡玻璃代替了 F-86A-1 的弧形风挡玻璃。出于简化维护的目的，-5 去掉了-1 上的自动 machinegun口盖板。-5 还引入了自动抛弃座舱盖，增强了翼下挂架，可以挂载多种炸弹（227 千克和 454 千克）或 780 升副油箱， machinegun隔舱增加了加热系统防止卡壳，另外采用了不锈钢内部油箱和控制索，提高了耐火能力。


F-86A-5-NA 使用 V 形装甲风挡玻璃




        
　　1949 年 5 月，从第 100 架 F-86A 开始安装改良的座舱盖除霜系统，而且机鼻进气道施以特别涂料防止遭雨淋后腐蚀。较早生产的飞机也进行了上述改装。
　　第 116 架 F-86A 开始采用新的缝翼，去掉了锁定机构，提供了完全自动的操作能力。
　　1948 年 5 月 29 日北美公司收到一份 333 架 F-86A 的追加定购合同，1949 年 2 月 23 日该合同经过最终核准。这些飞机公司型号 NA-161，但军方批次号还是 F-86A-5-NA，序列号从 49-1007 到 49-1229。该批次使用  2,359 千克静态推力的通用电气 J47-GE-13 发动机。座舱布线经过简化，并可以挂载专门为 F-86 研制的新型 454 升副油箱。 1949 年 10 月~12 月交付。
　　从第 282 架 F-86A 开始采用新机翼，重新设计了机翼后缘，副翼弦长较短，并采用更强力的升降舵动作器。
　　NA-161 引入的另一项改进就是采用新型的machinegun瞄准系统。早期型 F-86A 在出厂时都已安装了斯佩里（Sperry）MK 18 引导计算光学瞄准具，类似于二战后期美国战斗机所使用的瞄准具。当飞行员识别了目标后，通过设定翼展刻度输入正在追击的敌机翼展，然后操纵飞机将目标套入反射镜上的六个菱形光点组成的环中，调整距离标尺直到光环刚好相同于目标大小。当目标刚好被套住后，瞄准具已自动计算了必需的提前量，飞行员就可以射击了。  


斯佩里 MK 18 瞄准具，也安装在 P-51D 上



        
　　从首架 NA-161（49-1007）开始，A-1B GBR 瞄准具和 AN/APG-5C 测距雷达已经是标准的出厂装备。新的仪器可以自动测距并计算射击提前量，将飞行员从繁琐的手动调整光圈大小的繁琐操作中解脱出来。系统激活后雷达自动锁定并追踪目标，A-1B 生成的瞄准光点投射在风挡装甲玻璃上，瞄准具上的雷达目标指示灯常亮表示已持续跟踪目标一秒种，可以瞄准射击。这一系统也可以为火箭或炸弹进行瞄准。
　　在最后 24 架 F-86A-5-NA 中，A-1B GPR 瞄准具和 AN/APG-5C 测距雷达被 A-1CM 瞄准具和  AN/APG-30 雷达代替，雷达的扫描天线安装在进气口上方，外有一层深色的电介质蒙皮。APG-30 雷达性能比 AN/APG-5C 先进，扫描范围从 137 米到 2,700 米。一些较早生产的 -5 随后进行了 A-1CM 和 APG-30 雷达的升级，这些飞机批次号也改为F- 86A-7-NA。但也有一些 F-86A-5-NA 使用新型 A-1CM GBR 配合老式的 AN/APG-5C 雷达，批次号为 F-86A-6 -NA。  


A-1CM 瞄准具与 F-86A 的机鼻电子设备

[ 本帖最后由 martinchi 于 2008-6-1 00:03 编辑 ]

martinchi

　　军方曾经考虑过使用 F-84E 的 J35-A-17 发动机替换 F-86A 的 J47。于是在第一架 XP-86 上进行了 J35 -A-17 的测试。1949 年 11 月 28 日到 1951 年 3 月间的测试表明安装这种发动机后，性能上与 F-86A-1-NA 持平，航程稍微增加。因此没有被引入生产型。
　　所有 F-86A 在交付时都是空速管内置在进气道内。但是实践中发现由于进入进气道的气流速度增大，导致空速读取错误，北美决定将空速管移到右侧翼尖前缘。所有 F-86A 在后来的例行检修时都加装了翼尖空速管。
　　F-86A 的内部燃料容积是 1,646 升，分布在 4 个自封油箱中。其中之一在发动机前方的进气道下方，另一个在发动机压气机段下方，另外两个油箱在机翼根部。通常 F-86A 挂载两个 454 升副油箱，转场时需要用到 780 升副油箱。
　　在执行对地攻击任务时，F-86A 可挂载两枚 45，227 或 454 千克炸弹，也可以是两枚 340 千克的凝固汽油弹或 227  千克集束弹。另外在不安装挂架时翼下还可以安装 8 具零长度火箭发射架，挂载 16 枚 5 英寸火箭。但挂载外挂武器后无法挂载副油箱，作战半径从  530 公里锐减到 80 公里！没有实战意义。  


F-86A-5-NA 发射 5 英寸火箭弹


        
　　USAF 首个接收 F-86A 的单位是加州马赤（March）空军基地的第一战斗机大队，其中著名的第 94  “Hat in the ring”中队在 1949 年 2 月从 F-80 换装 F-86A-5。第 27 和第 71 中队随后装备 F-86A -5-NA，到 1949 年 5 月底，整个大队拥有了 83 架 F-86A，担负起洛杉矶地区的空防，巧合的是北美工厂正座落在此。下一个装备新战机的是兰利（Langley）空军基地的第 4 战斗机大队，负责华盛顿特区的空防，随后是科特兰（Kirtland）空军基地的第 81 战斗机大队，负责新墨西哥州阿拉莫哥多（Alamogordo）atomicbomb工厂的空防。下一个是麻萨诸塞州奥蒂斯（Otis）空军基地的第 33 战斗机大队，负责拦截东北方向接近美国的目标。1949 年 2 月，第 1 战斗机大队发起了为新战机起名的活动，获胜的绰号是“佩刀”（Sabre）， 1949 年 3 月 4 日被正式认可。1950 年 1 月，所有的防空单位被重新称呼为战斗截击机大队或战斗截击机联队，隶属防空司令部。
　　首个接收佩刀的后备役单位是空中国民警卫队第 116 战斗截击机中队，1950 年 12 月 22 日接收首架 F-86A。

　　下述联队装备了F-86A：

　　第 1 战斗截击机联队（27，75，94 中队）
　　第 4 战斗截击机联队（334，335，336 中队）
　　第 33 战斗截击机联队（58，59，60 中队）
　　第 56 战斗截击机联队（61，62，63 中队）
　　第 81 战斗截击机联队（78，89，92 中队）

　　空中国民警卫队除了装备崭新的 F-86A 外，也接受了一线单位退役的 F-86A。1951 年秋 F-86A 开始被 F-86E 取代，逐渐退出现役。退出现役后的 F-86A 经过检修翻新后移交给空中国民警卫队。








RF-86A

　　朝鲜战争中的空中照相侦察一直是个问题。洛克希德 RF-80A 和北美 RB-45C 龙卷风侦察机无法在没有护航的情况下在有米格机活动的空域执行任务。空军迫切需要一种较快速的侦察机，F-86A 的侦察型看起来相当合适。
　　但是当时无论是北美航空或是 USAF 都没有计划发展 F-86 的侦察型。远在韩国金浦基地的第 67 战术侦察联队的一些飞行员请求将 F-86 改装成侦察机，该建议迅速经过了批准，项目名称是“蜜罐子”（Honey bucket）。
　　随后两架老旧的 F-86A（48-187 和 48-217）运抵日本立川航空基地进行改装。改装所遇到的问题之一是 F-86 机身内部空间有限，可能容纳不下侦察之用的远程照相机。经研究发现，如果将座舱右侧下方的两挺machinegun拆除后，就有足够的空间容纳借自 RB- 26C 的 K-25 照相机。照相机水平安装，一系列的反射镜允许照相机从前机身下方右侧的取景窗垂直向下拍摄。机身左侧的 3 挺 machinegun以及右侧顶部的一挺machinegun得以保留。  


F-86A 48-217“蜜罐子”，注意机鼻的照相枪


        
　　首架“蜜罐子”F-86A 在 1951 年 10 月回到金浦并开始执行任务。通常在此类任务中，“蜜罐子”作为领机与其余 3 架 F-86 进行 4 机编队飞行。
　　1951 年末，在“烟灰缸计划”之名下，又有 6 架 F-86A 改装成侦察型。这批飞机座舱下的设备舱经过扩大，可以容纳一具空调，为向前下方拍摄的 24 寸 K-11 照相机和另外二具纵向安置的 20 寸 K-24 照相机提供恒温条件。“烟灰缸”F-86A 的型号正式改为  RF-86A。通过机身下翼根前方突出的照相机舱可以辨别出 RF-86A 与 F-86A 的区别。一些 RF-86A 还使用 K-14"切片"  照相机代替机鼻中的 APG-30 雷达，还有一部分 RF-86A 的照相机取景窗口覆盖有滑动舱盖，拍摄时打开。多数的 RF-86A 没有武装，仅有少数保留了最上面的一对machinegun，且ammunition有限。这些飞机包括 48-183/187，48-196，48-217，48- 246 和 48-257。除此之外，还有两架 F-86A“蜜罐子”也升级到了“烟灰缸”标准。


第 67 联队第 15 战术侦察中队的 RF-86A“烟灰缸”，注意机腹下突出的照相舱


        
　　5 架 RF-86A 进入第 67 联队第 15 战术侦察中队服役。在战斗任务中，RF-86A 通常能够规避米格机拦截并完成危险的侦察任务，但令飞行员没有想到是冲出的照片往往很模糊，后分析罪魁祸首是高速飞行的振动。一开始试图改进反射镜来解决问题，但直到使用了快门速度更快的 K -14 照相机后才完全消除了高速飞行的照相模糊问题。
　　剩余的 RF-86A 最后被 RF-86F 取代，随后移交加州空中国民警卫队第 115 战斗截击机中队，一直使用到 1959 年 6月。


退出一线的 RF-86A 移交给加州空中国民警卫队第 115 战斗截击机中队

[ 本帖最后由 martinchi 于 2008-6-1 00:05 编辑 ]

martinchi

F-86B

　　当首批生产型 F-86A 正在制造中，北美应 USAF 要求而研制一种具有较大起落架轮胎的佩刀型号，可以在粗糙场地起降。这看起来相当容易，设计者只要增大机轮尺寸就成了。但是说起来容易，做起来可不简单了，为了扩大轮舱，需要将机身加宽 17.78 厘米，这需要重新设计机身结构！
　　这些有大机轮的佩刀与生产型 F-86A 之间的差异颇大，所以型号定为 F-86B。但是由于高压轮胎的发展，以及更好的机轮刹车装置的出现，使得对大轮胎的需求降低。北美在 1946 年 12 月 1 日向 USAF 建议停止 F-86B 的发展，并将 190 架的 F-86B  合同改为 188 架 F-86A-5-NA 和两架 F-86C。这一提议被 USAF 接受，1948 年 12 月 16 日正式取消了 F- 86B。

F-86C/YF-93A

　　早期喷气式战斗机存在的问题之一是与它们的活塞发动机的前辈相比航程和续航力有限。USAAF 想要获得能击败敌方截击机的喷气式护航战斗机，但大多数早期喷气式战斗机缺乏全程护航轰炸机的能力。USAAF 在第二次世界大战获得的痛苦经验表明，护航战斗机成为在敌方上空执行任务的轰炸机能否幸存的关键，他们设想过各种解决方案来显著增加喷气式战斗机的航程，其中一些看起来象是天方夜谈。例如轰炸机拖曳护航战斗机进入作战地域，并进行了 B -29 和 B-32 进行过拖曳 P-80 和 P-84 战斗机的试验。还有重型轰炸机机腹中挂载寄生战斗机，最著名的就要数麦克唐纳 XF-85 “丑小鬼”了。以及康维尔 XP-81 喷气/螺旋桨混合动力战斗机，和具有巨大内部油箱的战斗机，例如贝尔 XP-83。  

这可不是空中加油，这是1947 年 进行的 B-29 拖曳 P-80A 的试验



       

麦克唐纳 XF-85“丑小鬼”/康维尔 XP-81/贝尔 XP-83



       
　　在最初的努力（贝尔 XP-83 和康维尔 XP-81）失败之后，1946 年初 USAAF 非正式招标“突防战斗机”，要求作战半径至少 1,500 公里，并且性能上能与同时期的敌方战斗机相匹敌。除此之外 USAAF 还想将总重控制在 6,800 千克以下。
　　洛克希德提交了 XF-90 防案，麦克唐纳是 XF-88。USAAF 在 1946 年春都订购了这两家的原型机。1947 年末，北美挟一种 F-86A 的重大改型杀入突防战斗机的竞争。



洛克希德 XF-90/麦克唐纳 XF-88



       
　　北美的突防战斗机设计始于 1947 年 12 月 17 日，公司型号NA-157。为了维持成本，NA-157 保留了 F-86A 的后掠翼和尾翼组件，除此之外两者几乎没有共同之处了。NA-157 安装了全新的发动机：带加力的普惠 J48-P-1 轴流式涡轮喷气发动机，加力静态推力 3,630 千克。J48 是罗尔斯.罗伊斯泰（Tay）发动机的美国生产型。由于 J48 比 F-86A 的 J47 大很多，所以机身长度和宽度都必须增加。为了符合航程要求，增大了机身油箱容积，总载油量 5,980 升。由于 NA-157 比 F-86A 更大更重，所以还要加强起落架，并在主起落架采用了双轮设计。



YF-93 结构图，机鼻内安装 SCR-720 搜索雷达，主起落架为双轮



       
　　1947 年 12 月 USAF 定购了两架 NA-157 原型机，型号为 F-86C，序列号是 48-317 和 48-318。
　　F-86C 的军械是六门 20 毫米航炮（备弹 225 发），机鼻内安装一部 SCR-720 搜索雷达，进气口移到机身两侧。两侧进气口采用了特别的 NACA 埋入式设计以期减小阻力。F-86A 后机身两侧的减速板被机腹的单片大型减速板代替。
　　在突防战斗机的竞争中，USAF 因 F-86C 与佩刀的共通性最初倾向于北美设计，1948 年 6 月签订了两架 F-86C 原型机和 118 架生产型的合同。考虑到 F-86C 的重大改动，最终型号改为 YF-93A。
　　一开始看起来 F-93 将会顺利进入 USAF 服役。但是 F-93A 生产型合同在 1949 年 2 月被突然取消。理由如下：研制中的 B-47“同温层喷气”（Stratojet）轰炸机的性能也许不需要战斗机护航。但是最重要的背后原因可能是 1949 财年预算的大幅削减。在有限的资金下，空军决定把优先权留给截击机和战略轰炸机，除此之外一个国家高级委员会认为突防战斗机的生产合同要在 3 种飞机进行了试飞竞争之后才能签署。
　　在生产合同已被取消的情况下，两架 YF-93A 原型机（48-317和318）仍要继续生产以便进入突防战斗机竞争。YF-93A 实际上是三种突防战斗机中最迟升空的。麦克唐纳 XF-88 在 1948 年 10 月 20 日已做了试飞，洛克希德 XF-90 在 1949 年  6 月 3 日首飞。YF-93A 在 1949 年末才下线，并运送到木洛克干湖进行首飞。韦尔奇在 1950 年 1 月 24 日驾驶 YF- 93A（48-317）进行了处女航。


飞行中的 YF-93A

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martinchi

　　洛克希德 XF-90，麦克唐纳 XF-88 和北美 YF-93A 之间的竞争在 1950 年夏天拉开了序幕。1950 年 8 月  15 日，评估委员会宣布麦克唐纳 XF-88 获胜。但麦克唐纳也是空欢喜一场，因为诸如 B-47 和 B-52 这样的高速远程喷气式轰炸机的发展，大大削弱了对突防战斗机的需求，波音才是真正的赢家。除此之外，朝鲜战争需要将资金用于采购已有的作战机型，所以突防战斗机没有正式生产。
　　两架 YF-93A 移交给加州墨菲（Moffett）机场的 NACA Ames 实验室进行埋入式进气口对比测试。后来两架原型机都改成了较传统的突出进气口。因为测试表明，对于高速飞行来说，传统进气口较埋入式进气口为佳。在它们的服役生涯中，两架飞机的后机身都经过修改以安装生产型  F-86D 的尾喷管和水平尾翼。被 NACA 作为试飞和伴飞到 1950 年代中期，在从 F-101~F-106 的“百字号”战斗机的试飞中扮演了重要角色。1950 年代后期这两架飞机退役废弃。


YF-93A 进气口改装前后对比



       
F-86D

　　在 1940 年代末，美国首次面对被苏联战略轰炸机直接攻击本土的局面，开始了一个庞大的防空发展计划。在这一背景下，USAF 选定诺斯罗普 F-89“蝎子”作为北美空防截击机，直到超音速的“1954 截击机”（康维尔 F-102/F-106）服役。但是 XF-89 原型机出现的问题使空军在考虑万一 F-89 计划失败后的替代方案。入选的型号有由洛克希德 TF-80C 改进的 F-94“星火”（Starfire）和 F- 86“佩刀”的重大改进型。
　　1949 年 3 月 28 日，北美航空开始了 F-86 全天候截击型的工程设计，公司型号 NA-164。USAF 立即对此产生了兴趣，1949 年 4 月 7 日北美感觉前景良好，自信地开始了生产型的发展工作，也即是 NA-165。
　　那时的全天候喷气式截击机都是双座型，NA-164/165 是第一种单座的全天候截击机。高度自动化的雷达引导截击系统将能提供全天候操作能力，带加力的喷气发动机可以提供额外推力，在较短时间内达到高空高速，这也是截击机的一个基本要求。单座也降低了对现有佩刀机身的改动难度，但必须采用复杂的电子系统来弥补机组乘员的不足，其中包括最初的机载计算机。
　　NA-164/165 选用了带加力的通用电气 J47-GE-17 涡轮喷气发动机，发动机配备了电子控制的燃料分配系统，以减轻飞行员监视发动机工况的工作量。该系统作用是，飞行员推动油门杆时，由电子燃料供应器根据整个发动机和加力燃烧室的工况来决定向发动机提供多少燃料，以达到发动机工作效率的最优化。在当时此发动机被誉为“具有大脑的发动机”。
　　机鼻内安装 AN/APG-36 搜索雷达，为了给雷达让出空间，原先的机头进气口下移，变为下颌式进气，电介质天线罩直径 76.2 厘米，容纳了搜索雷达的 45.72 厘米天线。

生产线上的 F-86D，下颌式进气口腾出的空间可以安装大直径雷达天线，座舱盖改为绞接式



       
　　NA-164/165 要携带的攻击武器是集束发射的 24 枚 2.75 寸“巨鼠”折叠弹翼航空火箭（FFAR），而不是传统的航炮。火箭全部容纳在机腹一个可收放发射架中。FFAR 由北美和海军联合发展，以二战德国的 R4 火箭为基础。全部使用火箭为武器在当时是很冒险的，所以有一个更传统的 20 毫米航炮方案作为备用。

“巨鼠”MK4 火箭弹，尾部弹翼可折叠



       
　　F-86A 向后滑动的座舱盖在 NA-164/165 上改为向后打开的铰接式座舱盖。铰接式座舱盖在紧急弹射时较安全和容易。飞机还配备了全动平尾，所有控制机构都为液压驱动。
　　1950 年 2 月，航空火箭被选为标准武器，关于 20 毫米航炮的所有研发计划都中止。
　　1949 年 7 月 19 日，空军部长正式表示支持“佩刀”截击机计划。1949 年 10 月 7 日空军与北美签订了两架 NA- 164 和 122 架 NA-165 的合同。因为 NA-164/165 和最初的 F-86A 之间只有 25% 的相同之处，实质上是一种全新的飞机，USAF 决定给新截击机一个新的型号——F-95。稍早前苏联宣布首枚atomicbomb试爆成功给 F-95 项目带来更大的压力， 1950 年 6 月 2 日空军又增订了 31 架，这样 F-95 的定购总数达到了 153 架。
　　休斯飞机公司负责电子火控系统的研发。1949 年 11 月 18 日休斯公司提议，该系统要能计算出火箭攻击的前置碰撞航线，而不使用传统的尾随曲线攻击方法。休斯为此发展出 E-4 系统，但功率 250 千瓦的 E-4 系统在进度上延误，所以首批 37 架生产型 F-95 将安装性能较低的 50 千瓦的 E-3 系统。
　　首架 NA-164 于 1949 年 9 月在北美工厂下线。当时这架飞机的型号是 YF-95A，并且在机鼻标出。有趣的是两架 YF -95A 原型机的序列号排在了生产型之后（YF-95A 的序列号 50-577/578，F-95 生产型的序列号从 50-455 开始）。

第一架 YF-95A 50-577，仍采用滑动座舱盖



       
　　当时火箭和火控系统都没有准备好，为了不耽误两架原型机试飞，两家飞机交付时没有安装上述系统。YF-95A 还安装了 F-86A 的操控系统，并保留了 F-86A 的 V 形风挡和滑动式座舱盖，发动机是 J47-GE-17 的一种早期型号，最大推力限制在 2,268 千克，加力推力 3,016 千克。
　　50-577 在 1949 年 11 月 28 日运抵木洛克，12 月 27 日首飞，试飞员韦尔奇。在 1950 年间，北美公司的飞行员进行了约 74 架次飞行来评估发动机电子控制系统和加力燃烧室的功能。
　　1950 年 5 月 26 日北美航空收到了休斯 E-3 火控系统，安装在了第二架 YF-95A（50-578）上并在九月开始测试。1950 年 10 月 17 日，这一飞机移交给休斯进行为期两年的航电研发测试。

第二架 YF-95A（50-578）飞行在木洛克干湖上空

[ 本帖最后由 martinchi 于 2008-6-1 00:14 编辑 ]

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　　50-577 安装了“巨鼠”火箭的可收放发射架后前往加州因约肯（Inyokern）附近的中国湖海军导弹靶场进行测试。2.75 寸火箭有 3.42 千克弹头，推进剂耗尽时可以达到 762 米/秒的速度，射程 4,113 米。1951 年 2 月 YF-95A 实施了首次试射。发射时火箭发射架向下伸出，火箭可以分几次发射或一次齐射，发射后火箭尾翼自动张开。



F-86D 伸出机腹发射架，发射“巨鼠”火箭





       
F-86D 机腹的收放火箭发射架




       
　　1950 年 7 月 24 日，基于政治原因 F-95 的型号改为 F-86D。北美公司的官员解释说 F-95 是新研制型号，要获得单独拨款必须要经过国会这一关。而已有型号的改型可以归到另外的预算目录下，所以 F-86D 比 F-95A 能更容易“卖”给国会。但是 USAF  宣称真正的理由是承包商给出的新机价格往往比发展型更高，即使 USAF 最初已同意 F-86D 实质上是“新”飞机并将型号改为 F-95A，但出于 “节约纳税人的钱”的目的，他们说服北美管理层同意将这架飞机视为 F-86 的改型，型号改为 F-86D。
　　朝鲜战争的压力导致美国担心苏联随时攻击本土，对 F-86D 的采购也戏剧性地加速。1951 年 4 月 11 日 USAF 签署了  188 架 F-86D-20-NA（NA-177）的合同。1951 年 7 月 18 日另外一个 638 架 F-86D-25~D-35 的合同经过核准，公司型号 NA-173。现在 F-86D 生产型的订购总数达到了 979 架。
　　第一个生产批次是 F-86D-1-NA。首架 F-86D-1- NA（50-455）在 1951 年 3 月交付 USAF。这一架飞机具有生产型的配置——绞接式座舱盖，大面积垂尾，没有上反角的全动平尾。飞机也安装了 J47-GE-17 发动机的生产型，最大推力 2,460  千克，加力推力 3,400 千克。D-1 的后机身经过重新设计，尾喷管直径比原型机小，平尾和后机身增加了涡流发生器，以降低这些区域的潜在阻力。所有的 D-1 都安装了 E-3 火控系统。



正在装填火箭的 F-86D-1-NA


       

F-86K 尾部的涡流发生器，注意垂尾根部的减速伞舱盖




       
　　全动平尾具有载荷感觉器。F-86D 比 F-86A 的纵向操作性能更好，消除了高亚音速时的操纵反效现象。但全动平尾也带来一些副作用，它非常敏感，当飞行员在进行低空高速飞行时，他可能在不经意间引起剧烈的人为俯仰飞行。但只要飞行员松开杆，振动即可停止。虽然后来的一些改进有助于改善此问题，但在整个服役期 F-86D 间都需要小心驾驶。
　　F-86D-1-NA 空重 6,200 千克，战斗重量 7,390 千克。海平面最大速度 1,113 公里/小时，初始爬升率  3,719 米/分。F-86D-1 没有达到 1950 年 6 月签订合同时允诺的 1,137 公里/小时的速度，但还是比同时代的诺斯罗普 F -89C“蝎子”（1,046 公里）和洛克希德 F-94C“星火”（1,030 公里）快。F-86D 被选择装备防空司令部 2/3 的联队，在  1950 年代末期间成为防空司令部主要的截击机。
　　F-86D-1NA 的交付一度由于休斯 E-3 火控系统而耽误，并且还发现电子燃料控制系统存在问题。最后一架 F-86D-1 直到 1952 年 10 月才交付 USAF，这已是合同签署后的 3 年。



F-86D-1 的座舱仪表布局，中间的是雷达显示器

[ 本帖最后由 martinchi 于 2008-6-1 00:20 编辑 ]

martinchi

　　下一个生产批次是 F-86D-5-NA，也是首次装备 E-4 火控系统的型号。生产型休斯 E-4 火控系统在 1951 年 12 月运到北美公司，晚了近三个月时间。E-4 比 E-3 的功率大 3 倍，但最初交付的几台 E-4 样机质量控制很糟糕，存在严重的粗制滥造之处，诸如错误的配线、错误的真空管、缺少备件等。直到 1952 年 7 月北美才安装了第一套 E-4 系统，这架 F-86D-5-NA（序列号 50- 492）得以交付，进行测试。

安装了 E-4 火控系统的 F-86D-5-NA



       
　　26 架 F-86D-5-NA 生产结束后，接下来是 36 架 F-86D-10，引入了带助力的无调整片方向舵。
　　54 架 F-86D-15 中引入单点式地面加油口，缩短了两次任务的间隔时间。D-15 的其余改进包括安装一部 AN/ARC-27 指挥电台。至此北美完成了第一分（NA-165）合同。
　　第二份合同（NA-177）始于 F-86D-20-NA，增加了一个燃料过滤防冻系统。在 1953 年 5 月至 12 月间，共生产了 188 架。
　　接下来的 88 架 F-86D-25-NA 可以在战斗任务中使用 454 升副油箱，而此油箱以前仅可使用在转场飞行中。
　　F-86D-30-NA 引入了自动进场系统，并恢复了无助力带调整片的方向舵。制造了 200 架。
　　F-86D-35-NA 引入了 VOR——早期型号使用的 RC-103 零位指示器被 AN/ARN-14 甚高频全向无线电信标（VOR）代替。最后 97 架 F-86D-35-NA 的加力燃烧室配备了新的燃料喷嘴，并在尾喷管内部安装了陶瓷衬垫以提供更好的过热保护，共生产  350 架。但是 E-4 火控系统、电子燃料控制系统和新的 AN/ARN-14 都存在着问题，最后一架飞机直到 1953 年 12 月下旬才完工。

93 截击机中队的 F-86D-35-NA




       
　　1950 年代初，北美航空 F-86D 的生产速度超过了发动机控制系统和电子设备的供应速度。在 1952-53 年冬季曾一度有至少  320 架 F-86D 停放在英格伍德工厂外等待安装各种电子设备，诸如雷达、E-4 火控系统，自动驾驶仪或发动机控制系统。在安装了电子设备之后，英格伍德工厂外简易跑道上的 F-86D 终于可以进入中队服役了。所有 D-15 在 1953 年 3 月交付完毕，所有 D-20、25 和  30 在 1953 年 6 月交付完毕。
　　象上次一样，USAF 又迫不及待想炫耀最新截击机。1952 年 11 月 18 日，F-86D-20-NA 51-2945 创造了  1123.89 公里/小时的新世界速度纪录。破纪录飞机由纳什（J. Slade Nash）上尉驾驶，在加州萨尔顿海上一段 3km 航线上，离地  38 米创造的。这一纪录在 1953 年 7 月 16 日被威廉.巴恩斯（William Barnes）中校打破了，中校驾驶首架 F-86D- 35-NA（51-6145）在萨尔顿海同一段航线上创造了 1151.56 公里/小时的平均时速。两架破纪录飞机都是安装完整军械和电子设备的标准生产型 F-86D 。第二架飞机之所以能飞得更快得益与当天气温较高，且发动机喷管内增加了陶瓷衬垫。这一革新被追加在最后 97 架 D-35 型上。  

巴恩斯的破纪录座机





       
　　F-86D 的优异性能为北美航空嬴来了另外两份合同。其中首份合同是 1952 年 3 月 6 日签订的 901 架 F-86D- 40～D-50，公司型号 NA-190。300 架 F-86D-40-NA 安装最大推力 2,460 千克，加力推力 3,400 千克的 J47 -GE-17B 发动机，仪表板增加了一个下滑指示器和尾喷管温度表。

456 截击中队的 F-86D-40-NA






       
　　到 1953 年 12 月，电子燃料控制系统的问题已恶化，因发动机起火和爆炸损失了 13 架飞机之后，空军不得不停飞了整个 F-86D 机队。
　　从一开始 F-86D 着陆滑跑距离太长就一直是个问题。为解决这个问题，在 F-86D-15-NA 50-544 上测试了 475 米长的带状阻力伞，将滑跑距离从 777 米减少到 487 米。随后从 F-86D-45-NA 开始将阻力伞作为标准配备。首架 D-45 在  1954 年 4 月完工。阻力伞安装在垂尾根部整流段后，后缘呈直线，而不是曲线，成为 D-45 的识别特征。日本、台湾、冲绳的基地机场跑道通常比美国本土的短，非常有必要为 F-86D 增加阻力伞。

F-86D-45-NA（左）与 F-86D 早期型号的垂尾根部外形对比

[ 本帖最后由 martinchi 于 2008-6-1 11:21 编辑 ]

martinchi

F-86D-50-NA，注意尾部的减速伞舱盖



       
　　首批 238 架 D-45 安装 J47-GE-17B 涡轮喷气发动机，但 1954 年 7 月后剩余的 F-86D（52- 4136 及以后）安装的是 J47-GE-33，最大推力 2,495 千克，加力推力 3,470 千克。军方一度将安装-33 发动机的 F- 86D 称为 F-86G，但很快就取消。得益于推力较大的发动机，F-86G 在 12,192 米高度的最大时速从 985 公里提高到 991 公里。最大海平面速度是 1,115 公里/小时，实用升限 15,118 米，初始爬升率 3,657 米/分。
　　J47-GE-33 发动机比 -17 推力大，除此之外散热效率和加力燃烧室的点火性能也更好，消除了早期型号的一些瑕疵。但发动机引起的坠机事故仍继续发生，其中多数是由于燃料控制机构、有缺陷的发动机零件、以及涡轮转子损坏引起的。
　　F-86D 最后 3 个批次在设备和航电上都有变化，但全部安装了 D-45 式样的尾部减速伞。F-86D-50-NA 生产了  301 架，完成了 NA-190 的合同。1953 年 6 月 12 日，空军定购了最后一批 F-86D ，数量是 624 架 F-86D- 55 和 -60，公司型号 NA-201。这两个批次的飞机基本雷同。最后一架 F-86D-60-NA 53-4090 在 1955 年 9 月交付，此时防空司令部已拥有 20 个 F-86D 联队，北美共生产了 2,506 架 F-86D。

F-86D-60-NA S/N 53-915




       
　　当时 F-86D 是一种非常复杂的飞机，飞行员驾驶作战的难度很大，所以需要比其他机型更多的训练，时间甚至要超过 6 发的 B-47。 F-86D 的大部份训练在德克萨斯佩兰（Perrin）空军基地进行。受训飞行员需要先在完全模拟 F-86D 座舱和控制系统的地面模拟器内花费大量的时间训练，武器训练包括一项用火箭弹射击 B-45 拖靶的内容。
　　到 1953 年末，同时有多种批次的 F-86D 在服役，需要准备不同的备件、指导手册和维护规程，这对于维修人员来说是个噩梦。为了将 USAF 各个批次的 F-86D 标准化，1953 年末空军做出决定分批将所有战斗单位的 F-86D 进行升级，这样或多或少就会有一些“标准型”F-86D，降低维护成本。该计划被命名为“度过难关”，在 F-86D 定期检修之时，早期批次 F-86D 将前往维修站或北美工厂，进行航电的现代化升级和阻力伞的安装。1955 年 9 月升级全部完成。

F-86D 复杂的雷达和电子设备




       
　　在典型的截击任务中，F-86D 的 AN/APG-37 雷达向前搜索空域，上下左右搜索一周耗时 3.5 秒。雷达可以探测 48 公里外的轰炸机目标，并在显示器上呈现为一点，飞行员此时锁定目标，AN/APA-84 计算机确定前置碰撞航线。飞行员按照碰撞航线飞行，并将目标保持在雷达显示器的分度圆内。当自动跟踪系统显示还有 20 秒就与目标碰撞时，飞行员调整飞机姿态，将目标保持在显示器圆圈的中心，然后选择 6、12 或所有  24 枚火箭齐射，并扣动扳机。但实际上此时火箭并没有立即发射，当计算机认为距离合适，命中率最大时，火箭发射架才向下伸出发射火箭。典型的发射距离是 457 米。火箭发射架伸出耗时 1 秒，发射所有 24 枚火箭仅耗时 1/5 秒，火箭以类似霰弹的散布模式散开。当最后一枚火箭射出后，发射架自动收回，显示器上显示“8”，警告飞行员现在距目标仅 238 米，尽快脱离。前置碰撞航线会使 F-86D 暴露在敌方防御火力中的时间降到最低，而且火箭的霰弹散布模式会有一个较高的杀伤率。

F-86D 是在计算机的控制下发射“巨鼠”火箭




       
　　如果 E-4 火控系统失效的话，飞行员还可以使用备用的光学引导瞄准具。
　　F-86D 的火箭是用来对付轰炸机目标，而不是战斗机。如果遭遇敌方战斗机，F-86D 飞行员被告知最好利用速度优势尽快脱离。
　　在武器系统的测试中揭露了 F-86D 的 2.75 寸 FFAR 火箭的精确性和威力仅仅及格。1955 年 F-86D-60- NA 53-4061 安装了翼下挂架，可以挂载 4 枚 GAR-1B“猎鹰”雷达制导导弹，同时另一架飞机在测试红外制导的“响尾蛇”导弹。但由于预算的限制，两个项目在 1957 年 9 月都终结了。
　　1950 年代后期，F-86D 是美国空军用于对抗苏联轰炸机的主要空防武器。尽管军方非常夸大苏联轰炸机的威胁，但这也不能否认 F- 86D 与 F-94、F-89 一道成为重要的威慑力量。一度防空司令部手中的 F-86D 联队不下 20 个，共 1,405 架飞机。所有 F- 86D 中队都配属给防空司令部，驻欧美国空军，或远东空军，仅有两个中队转交给战略空军司令部。
　　甚至在“度过难关”计划实施完毕之后，F-86D 机队仍然频频爆出问题。发动机故障仍很频繁，E-4 火控系统仍旧靠不住，并难于维护。 1957 年 9 月空军决定尽快逐步淘汰 F-86D，代之以 F-86L。F-86L 是基于 F-86D 机体的改进型，飞机能够与半自动地面防空警备系统交联，依靠地面引导实施截击。
　　防空司令部的 F-86D 在 1956 年 8 月开始逐步退役，1958 年 4 月全部退役。其中一些转交给空中国民警卫队。空中国民警卫队的 F-86D 很快也被 F-86L 排挤掉了，到 1961 年 6 月，F-86D 完全退役。

出口

　　1950 年代，军方认为 F-86D 的 E-4 火控系统属于高敏感军事装备不适于出口。所以美国考虑出口盟国的是 F-86D 的简化版 F-86K。但是到了 1958 年形势有了改变，美国空军开始装备超音速截击机康维尔 F-102A“三角剑”和麦克唐纳 F-101B“巫毒”，军方认为此时出口 F-86D 是安全的，许多退役的 F-86D 免费输出到盟国。

丹麦

　　丹麦皇家空军首先接收了 F-86D，1958 年初 59 架 F-86D 进入丹麦空军服役，装备第 723，726 和 728 中队。1962 年又接收了 3 架作为备用。这些飞机多数装备了马丁-贝克弹射座椅。丹麦空军的 F-86D 一直服役到 1966 年 3 月 31  日，退役后作为靶机。

丹麦空军 F-86D 侧面图

[ 本帖最后由 martinchi 于 2008-6-1 11:23 编辑 ]

martinchi

日本

　　1958 年 1 月，日本航空自卫队接收了 122 架 F-86D，装备了第 3 联队第 101，102，103，105 中队。1968 年 10 月退役。





        
南高丽棒子

　　1960 年 11 月开始接收 F-86D 并装备了两个截击机联队。1978~79 年退役。




        

　　中国台湾空军装备了一个中队的 F-86D。



        
菲律宾

　　1958 年根据共同防御援助计划，有 20 架 F-86D 提供给菲律宾空军，1970 年退役。

希腊

　　1961 年起根据共同防御援助计划 35 架 F-86D 提供给皇家希腊空军，装备第 343 中队，1966~67 年退役，一些作为靶机一直使用到 1993 年。




        
土耳其

　　当然希腊的死敌土耳其也获得了一些 F-86D，美国军援时往往向双方提供相同的战斗机，以互相钳制。

南斯拉夫

　　1961 年南斯拉夫空军获得 130 架 F-86D。向一个社会主义国家提供战斗机在美国国内引起了很激烈的政治争论。这些 F-86D 与苏制 MiG-21 一起服役，在冷战时期这是很罕见的。这些飞机一直服役到约 1980 年。

南斯拉夫 F-86D 侧面图

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martinchi

F-86E

　　白昼型“佩刀”的下一个生产型号是 F-86E。北美公司于 1949 年 11 月 15 日以内部编号 NA-170 开始了最初的工作。1950 年 1 月 17 日军方和北美公司签订了购买 111 架 F-86E 的合同。
　　F-86E 除了全动平尾外和 A 型在外观上完全一样，这种尾翼的设计是为了纠正在 A 型上遇到的许多不受欢迎的跨音速特性。F- 86A 的升降舵可以由电机驱动在飞行中细微调整安装角以起到调整片的作用。不幸的是 F-86A 的水平尾翼在超音速时效率大降，如果要从超音速俯冲中拉平则舵面的运动幅度极大，这时舵面受力极大，有时候甚至能把舵面上成排的铆钉都拉掉。F-86A 的飞行员一直抱怨飞机在跨音速段的操作反应很古怪。所有的操作效果好像都颠倒了，当飞行员在接近音速时拉杆爬升飞机却照样俯冲。这种被称为“反操作”的现象已经引发了几起事故。其实操作并没有导致相反的结果，只是由于操作产生的效能太低了，对飞机状态的改变微乎其微。
　　F-86E 新的平尾被称为“全动平尾”。与现在的全动平尾的概念不同，F-86E 的全动平尾上仍存在着升降舵，平尾的转轴固定在平尾后梁上，正常情况下可以上下转动八度，升降舵以特定的规律和平尾联动，而且舵面的行程比尾翼要大一些。这样就形成了飞行员所希望的更大的舵面效应，舵面和尾翼的联动使飞机有更大的飞行攻角并在所有速度下都有更好的操控性。

检查中的第一架 F-86E，其全动平尾处于最大角度




        
　　F-86A 是用液压辅助的机械钢索系统操纵舵面的，而 F-86E 则用液压系统完全取代了机械钢索系统（除方向舵外），这使得舵面的操作效率大为提高。不过液压系统也有自身的缺点，它使飞行员丧失了以前熟悉的操作感，在驾驶杆上感觉不到舵面的力回馈。设计师为此特别设计了一套由配重和阻尼器构成的系统来模拟飞行员熟悉的操作感。
　　在外表上 E 型只在水平尾翼前多了一个用于包覆机械传动装置的鼓包而飞机内部却有了重大的变化。在最后 24 架 F-86A-5- NA 上首次安装的与 AN/APG-30 雷达交联的 A-1CM 瞄准具在 E 型上已经成为标准配备，而且 E 型采用了推力 2,360 千克的  J47-GE-13 发动机。

F-86A 与 F-86E/F 的尾部外形对比





        
　　第一架 F-86E（50-0579）由乔治.威尔奇于 1950 年 9 月 23 日首飞。在 E 型上采用的全动平尾确实消除了 A  型上的许多毛病，特别是让超音速俯冲的改出变得容易多了，而且不再会对飞机结构造成破坏。在其他性能方面 A 和 E 基本类似。

第一架 F-86E（50-0579），注意 V 型风挡





        
　　第一批 60 架 F-86E-1-NA 于 1951 年 2 月交货，其后的 51 架 F-86E-5-NA 只是在仪表布局上不同。E-1 和 E-5 采用相同的翼型和 V 型风挡，火力方面则与 A 型相同。

北美英格伍德工厂的 F-86E-1-NA 生产线




        
　　第一个接收 E 型的是驻扎在麻省奥迪斯基地的第 33 战斗截击大队。该大队和第一战斗截击联队在 1951 年春天开始接收 E 型以取代从他们从第四联队获得的旧飞机。第四联队早先被派往战争中的朝鲜半岛。
　　1951 年 6 月一批 F-86E 船运到韩国，以 1：1 的形式替换了第四联队的 A 型，经过训练后这批飞机于当年 9 月投入战斗。但是 E 型的换装进行得很慢，到 1952 年 7 月还没有结束。被替换下来的 A 型运回美国装备了空中国民警卫队。
　　位于蒙特利尔的加拿大飞机公司于 1949 年获得了佩刀的生产许可证。加拿大生产的第一型佩刀采用了推力 2,360 千克的 J47- GE-13 发动机。第一架组装完成的飞机被命名为 CL-13“佩刀”Mk 1。这个型号是由北美公司提供部件组装的，基本就是一架 F-86A-5- NA，不过 MK1 也就仅此一架，之后加拿大生产的型号是 MK2（加拿大生产的 F-86E），同样安装 J47-GE-13 发动机。由于朝鲜战场急需佩刀补充，美国空军在 1952 年 2 月向加拿大购买了 60 架佩刀 MK2。这批飞机的型号是 F-86E-6-CAN，在 1952 年  2 月到 7 月间交付给美国空军。这批飞机在加州安装了美国设备后被送往前线。除了个别以外，其他加拿大生产的 E-6 都被送往朝鲜，配备第四和第  51 联队作战。

CL-13“佩刀”

[ 本帖最后由 martinchi 于 2008-6-1 11:34 编辑 ]

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　　北美公司在 F-86E-5-NA 之后生产的是 F-86F。这型飞机的公司编号是 NA-172 ，装备推力 2,680 千克的  J47-GE-27 发动机。1951 年 4 月 11 号军方签订了购买 109 架 F 型的合同，后来在 6 月份又追加到 360 架。由于通用公司的发动机交付延期，前面的 132 架 F 型使用了推力 2,360 千克的 J47-GE-13 发动机。由于这个原因这批 1951 年  9 月至 1952 年 5 月生产的 F 型被改为 F-86E-10-NA。E-10 和早期 E 型不同的地方在于用平面风挡代替了 V 型风挡，而且仪表盘布局也作了改动。大多数 E-10 下线后直接运往朝鲜半岛战场，其他的后来又在国内换装了 J47-GE-27 发动机。

朝鲜战场上的 F-86E-10-NA，注意平板风挡




       
　　由于 J47-GE-27 生产出现问题，1952 年 8 月到 12 月生产的最后 93 架 F 型又安装了 J47-GE-13 发动机，所以型号变为 F-86E-15-NA。这批飞机由空军训练司令部和国民警卫队使用，没有派往朝鲜战场。后来有许多E-15型换装了 J47-GE -27 和 F 型上使用的 6-3 “实心前缘”机翼。

　　各款 E 型共制造 369 架。以下单位接收了 E 型：

　　第一战斗截击联队、
　　第四战斗截击联队（334、335、336中队）、
　　第 33 战斗截击联队（58、59、60中队）、
　　第 51 战斗截击联队（16、25、39中队）和第 56 战斗截击联队。
　　许多 E 型退出现役后进入国民警卫队服役，其中有 107, 121, 170, 171, 172, 198 和 199 中队。




       
F-86F

　　F-86F 是白昼型“佩刀”的主要型号。F 型装备了推力更大的 J47-GE-27（2,680 千克）。1950 年 7 月 31  日北美着手设计 F-86E 的改进型，公司型号 NA-172，并计划于当年 10 月投产。1951 年 4 月 11 号军方核准了 109 架  F-86F 型的合同，后来在 6 月份又追加到 360 架。

J47-GE-27 发动机




       
　　北美公司计划在俄亥俄州的哥伦布工厂生产 F-86F，那个工厂原来是寇蒂斯公司在二战期间生产 SB2C 俯冲轰炸机的地方。该工厂是战争期间由海军投资兴建并交给寇蒂斯使用的。战后美国大量削减军费，寇蒂斯公司因而陷入严重的危机，被迫进行了痛苦的业务收缩，最后把所有的飞机业务都统一到了哥伦布工厂。寇蒂斯公司最终未能得到任何国防合同而不得不关闭了公司的航空分部。该分部的资产卖给了北美公司，但哥伦布工厂仍然由海军控制。随后几年该工厂一直处于闲置状态。随着朝鲜战争对军火的大量需求，北美公司打算向海军租借哥伦布工厂用于生产 F-86F。北美将该工厂生产的 F-86F 称为  NA-176，该计划于 1950 年 9 月 29 日正式启动。哥伦布工厂于 1950 年 12 月重新开工，第一份 441 架的合同在  1951 年 9 月 6 日签订，1952 年 3 月 17 日获得批准。
　　在哥伦布工厂生产走向正轨之时，加州工厂也开始生产 F-86F。但不幸的是通用公司的 J47-GE-27 迟迟不能交付，1951 年  9 月至 1952 年 4 月生产的 132 架飞机只好装备了推力较小的 J47-GE-13，结果这批飞机和 E 型血缘更近，干脆改名叫 F- 86E-10-NA。E-10 和早期 E 型不同的地方在于用平面风挡代替了 V 型风挡，而且仪表盘布局也作了改动。

北美向空军交付第一架 F-86F-1-NA 51-2850



       
　　由于 F 型的重量没有增加而推力更大，使得 F 型的性能大大优于 E 型。F-86F 的海平面最大时速为 1,107 公里，在  10,668 米可超过 965 公里/小时。最高升限 15,850 米，爬升率 3,000 米/分钟。F-86F 加入战场拉近了佩刀和米格在垂直性能的差距。现在米格再也不能肆意对佩刀编队上下穿插而佩刀已经可以在任意高度咬住米格，即使是在垂直爬升时。J47-GE-27 不仅推力大而且更省油，F 型带两个副油箱的战斗半径达到 690 公里。（查过好几个网站，包括老外的，F型的数据有好几种，不知道哪个正确，姑且尊重原作吧）
　　F-86F-10-NA 上采用了新的瞄准具。F-86A 使用的 MK18 光学陀螺瞄准具是依靠手动调整的，而在高速追逐的空战中是很难腾出手来操作的。后期的 F-86A 和 E 型装备的 A-1CM 雷达测距仪解放了飞行员的双手，但这台设备很复杂，故障率高，难以维修和保障。F -86F-10-NA 改用 A-4 测距仪，工作方式和 A-1CM 相同但是更加容易操作与维修。除此以外 F-86F-10-NA 沿用了以前的设备。

F-86F 的 A-4 瞄准具

[ 本帖最后由 martinchi 于 2008-6-1 11:37 编辑 ]

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　　NA-172 的最后 100 架“佩刀”是F-86F-15-NA，内部系统经过重新配置。佩刀在朝鲜战争中显示出飞机上存在一些“罩门”，一旦这些地方被击中就会造成严重故障甚至导致飞机坠毁。发现这个问题后，美国人把这些易损部位或用装甲保护起来，或者作了备份系统。但是制造了  7 架以后由于通用的 J47-GE-27 发动机再度难产，这批飞机中剩余的 93 架不得不装备了老式的 J47-GE-13，而新的编号为 F- 86E-15-NA。这些性能跟不上趟的佩刀只得装备了训练单位。7 架 F-86F-15-NA 中的 6 架则进入第四联队在朝鲜服役。
　　哥伦布厂对 NA-176 合同的执行速度很慢，直到 1952 年 7 月他们的第一架 F-86F（51-13070）还未完成。这批佩刀的型号是 F-86F-20-NH（NH 代表哥伦布生产，NA 在加州生产）。这个型号实际上和英格伍德生产的 F-86F-15-NA 一模一样，能够带 757 升副油箱，水平尾翼操纵系统有装甲防护。它们和以前的佩刀有着不同的无线电和座舱布置。直到 1953 年 1 月前 100 架  F-86F-20-NH 还未完成交付，而 F-86F-20-NH 也从未到过朝鲜。
　　北美在 1951 年 10 月 26 日开始研制一种战斗轰炸型“佩刀”，公司型号 NA-191。该型飞机机翼下增加一对挂架，使机翼挂架总数达到四个。早期的佩刀难以胜任对地支援任务，不带副油箱的对地作战半径只有区区 80 公里。1952 年 8 月 5 日北美公司获得制造  907 架 NA-191 的合同，所有飞机都在加州生产。哥伦布厂生产的后 341 架 NA-176 也采用了 NA -191 的设计， 1952 年 10 月 17 日军方又增订了 259 架 NA-193（ F-86F-25-NH）。
　　战斗轰炸型“佩刀”是 F-86F-30-NA 于 1952 年 10 月开始在加州工厂下线。所有四个翼下挂架都可以带 454 升或  757 升油箱，但只有内侧挂架可以携带武器，每个挂架的承载力是 454 千克。这型“佩刀”在典型的任务中可以挂载两枚 454 千克炸弹和两个  454 升油箱。如果挂架全部带副油箱则转场航程达 2,574 公里，作战半径有 914 公里。NA-191 至 1954 年 5 月共生产  967 架，型号为 F-86F-30-NA （52-4305~-5163）和 F-86F-35-NA（52-5164~-5271）。

F-86F-25 和 F-86F-30 具有挂载“双油箱”的能力



       
　　1953 年 1 月哥伦布工厂生产出第一架战斗轰炸型 F-86F-25-NH。
　　为了提高佩刀的高速性能，1952 年 8 月北美挑选了三架佩刀进行新机翼的改装。取消了前缘缝翼，机翼弦长在翼根增加 15.24 厘米，翼尖增加加长 7.62 厘米，翼面积由 26.77 平方米增加到 28.11 平方米，机翼后掠角增加到 35.7 度。为了遏制高速情况下的气流沿翼展方向流动，在 70% 翼展处设计了一片 12.7 厘米高的翼刀。机翼的加大也扩大了储油空间，使内部燃油从 1,646 升增加到  1,911 升。
　　这种翼型就是后来著名的“6-3”式（也称“实心前缘”机翼，翼根弦长增加 6 英寸，翼尖弦长增加 3 英寸），它显著提高了佩刀的作战性能。最大海平面速度由 1,107 公里/小时增加到 1,118 公里/小时，在 10,668 米高度时的速度由 972 公里/小时提高到  978 公里/小时，航程也有少许增加。最显著的变化在高空高速机动性方面，由于推迟了抖振的发作，飞行员可以拉出更大的过载，从而实现更小的转弯半径。在 10,668 米高度可以增加 1.5G。有得必有失，“6-3”机翼的”佩刀“在高速性能改善的同时低速性能变差了，失速速度从 206 公里 /小时提高到 232 公里/小时，如此一来降落速度更大了，滑行距离也长了。

这架 F-86F-30 采用了新型的“6-3”机翼，注意机翼前缘的翼刀



       
　　1952 年 9 月，50 架采用“6-3”机翼的“佩刀”在高度保密的情况下被运往朝鲜。之后新型的“佩刀”源源不断运到前线替换了在那里作战的全部 F-86F 和部分 F-86E。从第 171 架 F-86F-25-NH（51-13341）和第 200 架F-86F-30-NA （52-4505）开始新型机翼成为“佩刀”的标准装备。F-86F-25 从未上过战场，在朝鲜服役的绝大多数是早期的 F 型（从 F-1 到 F- 15）外加大量 F-30。
　　“6-3”机翼是个很大的成功。凭借这项技术佩刀在各项性能上和米格都旗鼓相当。
　　后来在加州工厂又制造了 157 架 NA-202。这批佩刀型号是 F-86F-35-NA（53-1072~~53-1228）。
　　该机具备携带核武器的能力。这种atomicbomb有 544 千克重，当量 12,000 吨，被称作 MK12“特种储备”（对 atomicbomb的委婉称呼）。投放核武器的是 LABS 低空轰炸系统（Low Altitude Bombing System ），当飞行员低空接近目标后，快速拉一个筋斗，在接近筋斗顶端时投下atomicbomb，接着以殷麦曼滚转脱离现场。F-86F-35-NA 有一台计算精确投弹点的计算机和一套在飞行中控制atomicbomb保险的系统。在常规武器方面 F-86F-35-NA 可以携带 455 千克级的炸弹、凝固汽油弹、5  寸火箭。
　　F-86F 服役于下列联队：

　　4 战斗截击机联队（334, 335, 336 中队）
　　8 战斗轰炸机联队（35, 36, 80 中队）
　　18 战斗截击机联队（12, 44, 55 中队）
　　21 战斗截击机联队 （92, 416, 531 中队）
　　36 战斗截击机联队 （23, 32, 53 中队）
　　48 战斗截击机联队 （492, 493, 494 中队）
　　50 战斗轰炸机联队 （10, 81, 417 中队）
　　51 战斗截击机联队 （16, 25, 39 中队）
　　58 战斗截击机联队 （69, 310, 311 中队）
　　81 战斗截击机联队 （78, 91, 92 中队）
　　322 战斗截击机联队 （450, 451, 452 中队）
　　366 战斗截击机联队 （384, 390, 391 中队）
　　388th 战斗截击机联队 （561, 562, 563 中队）
　　406 战斗截击机联队 （512, 513, 514 中队）
　　450 战斗截击机联队 （721, 722, 723 中队）
　　474 战斗截击机联队 （428, 429, 430 中队）
　　479 战斗截击机联队 （431, 434, 435 中队）



       
朝鲜战争

　　1950 年 6月 25 日北朝鲜军队入侵南韩。韩国军队战斗力很低，在北朝鲜的进攻前一触即溃。联合国安理会立即召开紧急会议，要求北朝鲜停止侵略撤回三八线，但北朝鲜置之不理。6 月 27 日杜鲁门总统命令美国军队参战， 远东美军总司令麦克阿瑟命令远东空军立即开始打击北方军队。
　　战争爆发时，远东空军装备着洛克希德 F-80“流星”战斗机，F-82“双野马”全天候护航战斗机，还有 B-26“入侵者”轻型轰炸机，洛克希德 RF-80A 战术侦察机，B-29 重型轰炸机。稍候美国又从本土紧急调遣 F-51“野马”战斗机前往朝鲜支援。美国空军很快控制了朝鲜的天空。朝鲜人民军空军当时装备的是苏联产的雅克-9、拉-11、伊尔-10 等二战时期的老式螺旋桨飞机，数量也不多，飞行员的水平和美国相差更远。在基本消灭了人民军空军后，远东空军开始转入对地支援作战以遏制人民军地面部队的进攻。
　　但是人民军顶住了美国人的狂轰滥炸，至九月初已经把联合国军压缩到南同江南岸的一块狭小区域，联合国军面临被赶下大海，从朝鲜半岛彻底消失的危险。
　　1950 年 9 月 15 日麦克阿瑟将军在仁川的冒险一击让联合国军绝处逢生，上演了一场危机大逆转，九月底人民军已被完全逐出南韩国境。在这有利的形势下联合国军方面决定一统朝鲜半岛，大批军队越过三八线，一路向北推进，而中国严厉的警告此刻完全被当作了耳边风。
　　10 月底联合国军已经接近中国边境，一些先锋部队甚至到达鸭绿江岸边。1950 年 11 月 1 日，一个由“野马”和 B-26 组成的编队在轰炸一个靠近新义州的机场时，和六架越过鸭绿江的后掠翼喷气机发生交火。逃回基地的野马报告了米格在朝鲜出现的消息。

苏联空战英雄 Yevgeny G. Pepelyayev 在 1951 年 10 月 6 日驾驶这架 MiG-15bis 击落了两架 F-86A



       
　　苏制米格-15由米高扬格列维奇设计局设计的。最初作为拦截美国 B-29 和 B-36 轰炸机的高空截击机。原型机于 1947 年  12 月 30 日首飞，发动机采用了从英国进口的罗罗尼恩-1 离心式喷气发动机。尼恩-1 的苏联翻版就是 RD-45。第一批米格-15 在  1949 年初装备了作战部队。但是 RD-45 不太可靠，而且很耗油。后来的米格-15 改用克里莫夫 VK-1，这是 RD-45 的改进型，推力达 2,700 千克，这型飞机就是著名的米格-15 比斯。比斯 1950 年初开始服役。米格-15 的武器由一门 37 毫米机炮（带弹 40  发）和两门 23 毫米机炮（带弹 80 发）组成，虽然射速慢，但只要被咬上一口，起码也得重伤。  

被击中的 F-86A，MiG-15 照相枪所摄

[ 本帖最后由 martinchi 于 2008-6-1 11:41 编辑 ]

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　　这些米格的驾驶者是有着丰富经验的苏联飞行员而不是中国或者朝鲜的飞行员。1950 年 2 月，第 29 航空团从莫斯科调往中国。该团加入了第 151 航空师，成为第 64 航空军的一部分。29 团在 1950 年 12 月投入战斗。苏联飞行员都穿志愿军服装，在无线电通话中不得使用俄语。这个把戏一直玩到 1951 年夏天，那时中国和朝鲜的新飞行员加入了战斗。
　　在开始的战斗中，米格采用高空出航，俯冲攻击后低空返航的战术。出于政治原因，美国空军禁止飞行员为追击米格而靠近中国边境。
　　1950 年 11 月 8 日，历史上第一次喷气机之间的战斗发生了。拉塞尔.J.布朗（Russell J. Brown）上尉驾驶 F -80 击落了一架掉队的米格-15。米格-15 的性能比流星好的多，没有人怀疑米格是美国空军的致命威胁，而且不久就将夺回朝鲜的制空权。从中国起飞的米格开始攻击飞近中国边境的 B-29，而 F-80 由于速度太慢几乎无法提供什么掩护。
　　尽管在最初的小规模交战中美国人发现米格飞行员有勇无谋，但米格确实是美国的严重威胁。在大量的米格战机面前美国拿不出有效的对抗手段。
　　为了对付米格的进攻，在发生第一次喷气机空战的同一天（11 月 8 日），由第 334、335、336 中队组成的第四联队奔赴朝鲜。该联队的飞行员都是经历过二战的老手，在二战中击落过上千架德国飞机。在西海岸第四联队用其他部队调来的低飞行时数的“佩刀”替换了自己的 F-86A。 334 和 335 中队飞赴圣地亚哥搭乘护航航空母舰前往朝鲜。而 336 中队从旧金山搭乘一艘油轮出发，他们于 12 月中旬到达日本。随后飞机卸船并飞往南韩金浦机场。

1951 年 5 月第 4 战斗机联队的 5 架 F-86A-5 在 K-14（金浦）机场，图中的两架后来被击落\




       
　　但是在这些“佩刀”抵达战场之前，1950 年 11 月 26 日，中国军队的介入成为战局扭转的关键因素，志愿军突破了联合国军的防线并把他们打得晕头转向。米格并没有为地面进攻提供有力支援，甚至不能掌握鸭绿江沿线地区的制空权。米格飞行员缺乏经验且射击技术不佳。米格很少冒险攻击地面目标。如果米格牢固的掌握了战场的制空权，联合国军肯定会被完全赶出朝鲜半岛。
　　336 中队的第一支先遣队于 12 月 15 日到达金浦机场。17 日“佩刀”执行了第一次战斗任务，对鸭绿江南岸地区进行武装侦查。在这次行动中 336 中队指挥官布鲁斯.H.亨顿（Bruce H. Hinton）少校击落了四机编队中的一架米格-15，为“佩刀”首开纪录。其余米格逃回中国境内。12 月 19 日亨顿少校带领一个四机编队执行任务，在飞往鸭绿江途中遭遇六架米格，但米格一炮未发就退回了中国境内。12 月  22 日，米格飞机击落了一架“佩刀”，获得 1：0 的胜利，当天晚些时候“佩刀”也击落了 15 架米格中的 6 架，狠狠地报复了一把。这次空战令米格胆寒，以至于在 12 月份剩余的日子里一直避战。

被击落的 F-86A





       
　　在 12 月份第四联队共出击 234 次，空战 76 次，获得 8：1 的战绩。
　　1950 年底志愿军已经把联合国军赶出北朝鲜并侵入南韩。远东空军不得不撤离金浦，把基地搬到日本。这样“佩刀”就无法到达鸭绿江区域了。
　　尽管如此，在 1 月 14 日 F-86A 还是作为对地攻击机参与了对大丘的志愿军的攻击。但是“佩刀”在对地攻击方面不如 F-84 和 F-80。一旦挂载了炸弹“佩刀”的航程和滞空时间就严重缩水。所以“佩刀”在执行对地任务时一般只挂 5 英寸火箭。
　　志愿军的攻势终于因为补给不足和联合国军空军的无情打击而停顿下来。志愿军在一月底停止进攻，之后联合国军开始发动反攻。联合国军于 2 月  10 日收复了金浦机场。志愿军的失败应该归罪于米格未能提供任何支援。不但没有轰炸机对联合国军进行轰炸，甚至米格都从不飞过鸭绿江南岸地区。
　　中国显然计划要发动春季攻势以把联合国军赶出半岛。他们在北朝鲜修建了一系列空军基地作为米格的前进基地，以便在北朝鲜建立空中优势，避免联合国军空军阻碍地面部队的进攻。
　　米格在三月初开始更加活跃起来。3 月 1 日米格攻击了一个 B-29 九机编队并重伤其中 3 架。幸好此时水原基地竣工，“佩刀”又可以重返朝鲜，再度回到鸭绿江畔。334 中队 3 月 6 日执行了第一次在鸭绿江地区的巡逻任务。同一时间 336 中队从日本回到大丘。335 中队直到 5 月 1 日还部署在日本。

遭受 MiG-15 攻击的 B-29 编队




       
　　半岛西部鸭绿江南岸的一条狭长地带不久被“佩刀”飞行员称为“米格走廊”。米格通常在江北岸上空爬高并等待出击的最佳时机。“佩刀”则在南岸兜圈子，对着米格干着急，看得见却吃不着。当米格选择出击时，“佩刀”只有很短暂的时机可以进行空战。米格有着选择作战地点和时间的优势。米格-15 在垂直方向的性能优于 F-86A。米格有更高的战斗升限，更高的爬升率和更快的高空速度。优异的性能还可以使米格更容易逃跑。但美国飞行员具有丰富的经验，射击技术熟练。“佩刀”是个稳定的射击平台，在高速下比米格稳定。还有一点，“佩刀”在低空的速度高于米格。“佩刀”对付米格的好办法就是让战斗发生在对“佩刀”有利的低空。
　　1951 年 4 月间，米格变得大胆了些，他们经常拦截轰炸新义州的 B-29 编队，最大一次空战爆发于 4 月 12 日，当天由  F-84E 和 F-86A 护航的 39 架 B-29 遭到 70 架以上的米格的攻击，3 架 B-29 被击落，而美国宣称击落 14 架米格，4 架由“佩刀”击落，另外 10 架归功于轰炸机炮手。
　　1951 年 5 月 20 日，詹姆斯.杰巴拉（James Jabara）上尉成为世界上第一位喷气机王牌，他当天击落 2 架米格，总战绩达到 6 架。1951 年的前五个月 F-86A 没有任何损失，“佩刀”完成了 3,550 次出击，获得 22 次胜利。
　　1951 年 6 月米格开始展露更多的进攻性，米格飞行员的技术也更成熟了。在 6 月 17，18，19 日连续三天的空战中有 6  架米格被击落，但“佩刀”也损失了 2 架。还有一架“佩刀”是在 6 月 11 日掩护 F-80 攻击新义州机场时被击落的，不过中国也损失了 2  架米格。
　　经过一年的战斗，“佩刀”证实了自己的能力，它挫败了米格夺取制空权的企图。没有制空权的志愿军无法在北朝鲜建起机场，也无法对春季攻势提供空中支援，于是朝鲜战争陷入了僵局。
　　1951 年 7 月更先进的 F-86E 加入朝鲜战争，以 1：1 的形势替换了 F-86A。但是换装进行的很慢，直到 1952 年 6 月还未完成。

第 25 战斗截击机中队的 F-86E-10 起飞中





       
　　1951 年 9 月米格-15 比斯开始参战，比斯发动机推力 2,720 千克。为了对付新型米格对 B-29 造成的威胁，驻扎在水原基地的第 51 联队自 1951 年 10 月 22 日起开始用船运到日本的 F-86E 替换 F-80C。第 51 联队（由 16 和 25  中队组成）从 1951 年 11 月 1 日开始用 F-86E 执行任务，联队长是赫赫有名的二战王牌弗朗西斯.S.加布雷斯基（Francis S.Gabreski）上校。首开击落纪录的是 25 中队的保罗.楼赤中尉（Paul Roach），时间是 11 月 2 日。联队长加布雷斯基上校在二战期间击落过 31 架敌机，在朝鲜期间又在个人纪录上增加了 6.5 架的战绩。

F-86 中的加布雷斯基

[ 本帖最后由 martinchi 于 2008-6-1 11:45 编辑 ]