1 Fasciné(e) et attiré(e) profondément par la culture française au cours de mes études, je souhaite mieux connaître la France afin de contribuer au développement de la culture franco-chinoise. De plus, pendant que j’étudie la communication(médiation culturelle 传播学 ?), qui n’est pas encore pleinement répondue en Chine, il s’est avéré que la Chine mérite d’être plus avancée. C’est pourquoi je voudrais profiter de mon séjour en France afin de mieux poursuivre mes études spécialisées et en même temps jouir de cette culture en y étant baigné.
2. Je souhaite rentrer en Chine après mes études en France. Je partagerai également les connaissances acquises durant mes études en communication (médiation culturelle ?) avec les concitoyens chinois, particulièrement en ce qui concerne la culture française. Cela vise à promouvoir la relation amicale entre les deux pays et à faire connaître la civilisation française au peuple chinois.
Post by yehaote1
西游记是中国古典四大名著之一，是最优秀的神话小说，也是一部群众创作和文人创作相结合的作品。内容讲的是中国唐代的高僧唐玄奘及其3位徒弟历经磨难去印度取经的故事。大徒弟孙悟空机智勇敢，斩妖除魔。保护唐僧取经，在八戒、沙僧协助下，一路斩妖除魔，到西天成了“正果”。
翻译下~~~~~~~
Le singe est quatre classiques chinois donnés le nom un, est le roman de mythe le plus exceptionnel, est également le travail qu'une création de foule et l'auteur créent unifient. Le content indique est saveur éminente Xuan Zang du moine de la dynastie chinoise de saveur et 3 apprentis a été par à plusieurs reprises la tribulation à aller à l'histoire que l'Inde apprend des personnes expérimentées. Le grand soleil Wukong d'apprenti est inventif et courageux, coupe le monstre pour éliminer l'esprit mauvais. La saveur Xuanzang de protection apprend des personnes expérimentées, au-dessous de huit exhortations, de l'aide de moine de sable, coupes d'un groupe le monstre d'éliminer l'esprit mauvais, est devenue « les fruits de la vertu » au paradis occidental.
Jai lu pas mal de romans traduit du chinois et je dois dire que ca continue a emplifier le phenomene "mais d'une force !"-je vais dailleurs faire un poste a ce sujet- car pour ce qui sont dans la meme situation que moi je tiens a faire partager ces experiences literaires.
Et puis depuis que je passe a l'action je me rend compte que c'est un vrai parcour du combatant de se siniser (lol).
Voila en gros comment l'idée de ce blog est venu.On doit bien etre une grande masse dans la meme galere...
Donc le mieux c'est de partager mon experience avec ceux qui en sont au stade "avant l'ultime descision" et pourquoi pas vous rencontrer une fois labas qu'en vous y serez a votre tour.
Je vais essayer de metre le maximum de conseils sur mon periple et ses preparatifs et puis comme ca j'aurais des memoires sur cette aventure un peu hors du commun...
翻译成中文更没问题吧？谢谢~~~帮一个将要去中国的法国朋友翻译。
Petit Brevaire de stratégie des constructeurs automobiles chinois Sommaire
Un contexte : le pragmatisme des consommateurs français joue-t-il en faveur des voitures chinoises ? I. PRESENTATION DE L'INDUSTRIE AUTOMOBILE CHINOISE II. ATOUTS
Manne financière presque illimitée !
Moyens humains considérables
Prix
III. STRATEGIE
Stratégie commune plutôt que des stratégies isolées
Modèle d'entreprise
Enjeux politiques
Marchés d'encerclement
IV. POINTS DE VUE
Ce qu'en pensent les dirigeants des grandes entreprises occidentales ?
Avis de spécialistes Christophe Bazin, René-pierre Gérard, Thierry Vidal et un entretien avec Franck Filatriau
Radio trottoir
V. QUELQUES PERSONNALITES DES CONSTRUCTEURS CHINOIS Introduction
Lors de la présentation des voitures chinoises au salon de l'automobile de Francfort (2005), quelles n'ont pas été les commentaires à l'emporte pièce, les réactions d'hostilité ? S'appuyant sur les résultats de tests de sécurité jugés désastreux effectués aux Pays-Bas et en Allemagne sur la 4x4 Landwind, la presse a traité par le mépris les voitures chinoises, s'accommodant de poncifs et de raccourcis. Un an plus tard, la donne a évolué : l'extraordinaire poussée du marché chinois ; la confirmation d'une stratégie ; une présence confirmée sur les marchés émergents ; toutes choses qui amènent à réviser un jugement par trop hâtif. De fait, la sérénité des européens n'est pas partagée par les américains qui ont en mémoire l'arrivée des voitures japonaises en quatre étapes successives : le dénigrement, le goutte à goutte, l'installation sur le marché et in fine la position dominante. Pour l'instant, les constructeurs chinois font profil bas ! Lors du salon de Frankfort, ils étaient d'ailleurs relégués dans un hall à l'écart de la foule. Mais comme en témoigne un cadre chinois : « Nous sommes ici pour apprendre et comprendre ce qu'attendent les clients européens dans le but de nous internationaliser rapidement ».
Cependant l'arrivée des voitures chinoises sur les marchés occidentaux n'est pas séparable d'une stratégie orchestrée au plus haut niveau qui s'appuie sur une planification méthodique, une manne financière presque illimitée et une compréhension aigue des enjeux internationaux. Rien n'est vraiment laissé au hasard ! Tirant sa force d'un alliage idéologique mêlant nationalisme, centralisation d'inspiration communiste et extrême capitalisme, l'industrie automobile devrait répondre à l'objectif de faire du secteur un pilier de l'économie chinoise ! CONTEXTE : LE PRAGMATISME DES CONSOMMATEURS JOUE-T-IL EN FAVEUR DES VOITURES CHINOISES ? Le consommateur est-il prêt à acheter des voitures chinoises ?
Le contexte s'y prête. D'une part, l'hostilité peu ou prou déclarée des pouvoirs publics, notamment, en France contre l'usage immodéré des voitures et les berlines avec son cortège de mesures restrictives (radars, difficultés de stationnement, taxes, etc.) favorisent les petits modèles ou le modèle lambda. Une question parcourt désormais les esprits. Pourquoi acquérir une voiture chère si l'on ne peut l'utiliser à sa convenance ? D'autre part, le zapping croissant des consommateurs renforce cette tendance. Longtemps les clients leur achat à une marque et à ses supposées qualités techniques. L'achat d'une voiture était un acte de fidélité familiale, presque de l'atavisme. Cette situation est plus incertaine aujourd'hui. In fine, la qualité technique souvent contestée des voitures chinoises ne constituera pas longtemps un obstacle à leur achat. « Si la voiture chinoise n'est pas encore au point, elle le sera inévitablement demain ! » considère le consommateur moyen. Que disent-ils les sondages d'opinion ?
Selon l'Institut de Sondage allemand TNS, outre Rhin, 12 % des consommateurs se déclarent prêt à acheter une voiture chinoise à condition qu'elle soit moins chère, de l'ordre de 20 %. Le chiffre peut paraître faible mais il est en réalité impressionnant. Au début de la vague des voitures Japonaises en Europe, dans les années 70, moins de 1 % des consommateurs retenaient cet argument. Plus troublant encore, le sondage réalisé par auto-moto dans le cadre d'un vote sur Internet. Sur 1875 votants, 79 % se déclarent prêts à acheter une voiture chinoise, 21 % opposés. A priori, il n'existe pas de blocage psychologique à l'achat de voitures chinoises. Confirmant des études réalisées en Grande Bretagne, en Allemagne et en Finlande, ce constat devrait sérieusement inquiéter les constructeurs européens Le low cost, porte d'entrée impromptue des voitures chinoises ?
Certains interprètent le succès de la Logan comme un épiphénomène, d'autres annonciateur d'une tendance de fond. Une chose est sûre, une voiture à bas prix soulève un intérêt objectif dans un contexte de raréfaction de liquidités. Depuis quelques années, faute d'un pouvoir d'achat en réelle augmentation, les ménages piochent davantage dans leurs bas de laine, recourant souvent au crédit. Dès lors, l'argument « prix » joue un rôle croissant qui favorise d'emblée le segment des voitures low cost sur lesquelles devraient se situer plusieurs marques chinoises。 I. L'industrie automobile chinoise
L'INDUSTRIE AUTOMOBILE CHINOISE Quel représente la construction automobile en chine ?
Déjà, le second marché du monde ! 4,4 millions véhicules en 2003, 5,1 en 2004, 5,9 en 2005, 7 millions prévues en 2006. Sur la seule période courant de janvier à août, les ventes se sont accrues de 25%. La production devrait doublée d'ici deux ans. A échéance de 2010, la Chine devrait être le premier marché du monde. Parallèlement à la croissance de la production, les infrastructures routières connaissent également un développement effréné. Voici 20 ans, la Chine ne comptait pratiquement pas d'autoroutes, elle en compte plus de 52 000 Km aujourd'hui. D'ici à 2015, le chiffre devrait encore doubler. Combien existe-t-il de constructeurs automobiles chinois ?
Difficile de connaître avec précision ce chiffre mais selon certaines indications, la Chine compterait plus de 80 constructeurs automobiles. Combien de constructeurs chinois devraient jouer la carte de l'export ?
Le Ministère chinois du Commerce et la Commission d'Etat pour le Développement et la Réforme a identifié sous l'appellation de « constructeurs orientés vers l'exportation d'automobiles » 160 compagnies spécialisées dans la construction d'automobiles et la fabrication de pièces détachées. Dans le lot, pas moins de dix marques sont susceptibles de conquérir les marchés internationaux, l'Europe faisant partie des cibles privilégiées. Combien de personnes travaillent dans le secteur automobile ?
Deux millions de personnes sur 800 millions d'actifs travaillent déjà dans le secteur automobile. A échéance de 2015, ce chiffre devrait tripler. Quels sont les revenus en provenance des exportations d'automobiles et de pièces détachées ?
Les revenus en provenance des exportations d'automobiles et de pièces détachées ont atteint 10,9 milliards de dollars en 2005, en hausse de 34%. D'après les statistiques officielles, l'exportation automobile a dépassé pour la première fois l'importation automobile de 11 000 unités en 2005, avec 173 000 unités exportées. Pour le seul premier semestre 2006, le chiffre s'élève déjà à 126 000 unités, principalement des camions et des petites voitures, la plupart exportés vers le Proche-orient, l'Afrique et l'Asie centrale. Les indicateurs de tendance prévoient pour l'année 2007 une montée en puissance, avec 450 000 voitures exportées. En 2010, le chiffre pourrait atteindre 2 millions de véhicules. Quels sont les constructeurs chinois tentés par le marché européen ?
Présents pour la première fois, au salon de l'automobile de Francfort, en 2005, trois constructeurs automobiles chinois (Landwind, Brilliance et Geely) affichent nettement leurs ambitions européennes. 7 autres marques ont également précisé leur intention de participer à l'exportation sur ce marché. Quel est le taux de mortalité sur les routes chinoises ?
Le taux de mortalité sur des routes de Chinois est le plus élevé du monde, chaque jour : 680 décès, 45.000 blessés. L'acquisition d'un permi de conduire est-il facile en Chine ?
70 heures de formation, un examen plutôt facile. II. Atouts de l'industrie automobile chinoise
MANNE FINANCIERE PRESQUE ILLIMITEE ! Qui concourt au financement des constructeurs chinois ?
« Dans l'industrie automobile, les montages financiers trouvent toujours preneurs ! » assure un responsable de Geely. « Je crois que si nous demandions le quintuple de nos besoins réels, nous raflerions la mise ! » ajoute-t-il. Si les overseas chinese apportent leur contribution, les milliardaires locaux mènent, chaque jour, davantage le bal. Jusqu'à une période récente, chacun voulait son gratte ciel ! Chacun veut désormais sa marque de voiture ! De mèche avec les autorités locales, le milliardaire, abreuve les sillons. De surcroît, sans que l'on connaisse avec exactitude l'importance des subventions accordées, les provinces et les villes concourent au tour de table. Pourquoi cet engouement ? Outre des raisons économiques, la voiture a valeur de symbole. Valeur inestimable de reconnaissance, nul ne saurait s'en passer en Chine, surtout la classe moyenne naissante. Qui plus est, se gavant à l'aune de l'indémodable mythologie chère à Roland Barthes, les chinois réclament des marques nationales, porteuses de l'orgueil national. Rien n'arrête la boulimie des chinois. A titre d'exemple, lors du grand prix de formule 1 de Shanghai, 150.000 spectateurs se sont arrachés des places à 1.800 yuans ($215), le salaire mensuel d'un ouvrier ! Quel est l'apport de l'investissement étranger ?
Toutes trois additionnées ensemble, VW, General Motors et Toyota consacrent un budget d'investissement de 15 milliards de dollars en vue du triplement de leur capacité à échéance de 2008, ce qui devrait porter leur production globale à 7 millions de véhicules produits. MOYENS HUMAINS CONSIDERABLES La force de travail chinoise est-elle en mesure de relever le défi ?
En compétition avec l'Inde, la Chine est devenue la première fabrique au monde d'ingénieurs et de techniciens, forte de promotions atteignant respectivement 600 000 et 6 millions de personnes. Compte tenu de l'amélioration croissante des filières en génie mécanique, de la démultiplication des centres de recherche, l'industrie automobile chinoise peut répondre désormais à toute demande dans des délais courts. Quel sera le rôle des chinois résidants à l'étranger dans la conquête de nouveaux marchés ?
A l'export, les constructeurs de l'empire du milieu joue la carte des chinois établis à l'étranger, les huaqiao. En Europe, cette « armée de l'ombre » est importante : 420.000 en France, 230.000 au Royaume Uni, 1 300 000 dans l'ensemble des pays de l'Union européenne. La force de travail est là, bientôt opérationnelle. En France, des projets en gestation tiennent compte de leur présence. Dans la banlieue de Paris, une cinquantaine de chinois se forment déjà. Techniciens pour la plupart, beaucoup originaires de Wenzhou. Un ingénieur, natif de Tianjin, au mandarin nasillard, commente les dernières avancées technologiques des voitures chinoises. Sur une table, il découpe un moteur qu'il démonte pièce par pièce. « Dans un délai de deux ans, dit-il, nous aurons besoin de vous pour assurer la promotion et la maintenance de nos voitures ! » Fronçant les sourcils, l'ingénieur ajoute : « Vous êtes une cinquantaine aujourd'hui, c'est peu ! Je vous demande de faire appel à vos réseaux afin que nous puissions rassembler un nombre suffisant de personnes afin d'irriguer tout le territoire Français. » Puis il déroule une carte de la France, la picorant aussitôt de cercles rouges, les citadelles à prendre ! Des chinois garagistes dans les stations services, les garages ? Pour la partie financière, pas de problème ! A côtés des circuits de financements traditionnels (banques, sociétés de crédit, etc.) les chinois disposent de relais financiers, immédiatement opérationnels. Structurés selon le principe de la tontine, le nouvel entrepreneur dispose de vrais moyens pour s'installer. A échéance de 2010, en France, 150 stations services ou garages pourraient passer sous leur contrôle. En 2015, autour de 300. Au Royaume Uni, une opération similaire est engagée. Par ailleurs, cette stratégie pourrait faciliter des ententes avec des réseaux de concessionnaires dépendant de constructeurs européens qui seraient alors obligés de composer. Pourquoi la Nanjing Automobile a-t-elle racheté la MG Rover ?
A l'époque du rachat de Rover par la Nanjing Automobile, beaucoup s'étonnaient qu'une société chinoise puisse investir dans une société au gouffre financier abyssal. La seule récupération de certains modèles et d'une technique usagée ou d'une marque ne pouvaient fournir la seule explication. En revanche s'appuyer sur l'expertise de MG Rover et de son réseau pour promouvoir leurs voitures en Europe pourrait s'avérer avantageux. De fait, abandonnés par tous, les MG'guys n'ont aucun complexe à servir de tête de proue à des intérêts chinois en Europe. D'une manière générale, la situation de cadres du secteur de l'automobile en Europe dont beaucoup ont été licenciés brutalement devrait faire réfléchir. Désarçonnés, certains en colère, ils n'ont aucun état d'âme à apporter leur conseils et concours au constructeur chinois désireux de s'installer sur le marché européen. PRIX Quels sont les coûts salariaux en Chine ?
Les constructeurs chinois bénéficient de faibles coûts salariaux, à titre d'exemple, 3,50 dollars de coût horaire chez Geely. Il est de mise de considérer que le salaire horaire devrait logiquement croître en Chine augurant à terme un relèvement des coûts salariaux. C'est oublier qu'il existe une féroce surenchère des politiques salariales d'une province à l'autre. Moins développées, les provinces intérieures offrent des coûts très bas. Dans d'autres secteurs d'activité, des groupes chinois pratiquent déjà la délocalisation interne pour diminuer leurs coûts. Cela devrait être également le cas chez les constructeurs automobiles. Tout récemment, des représentants de constructeurs automobiles de la province de Jianxi, lors d'une conférence tenue à Paris, ont vanté des coûts horaires en deçà du dollar ! A cela s'ajoute l'expérience acquise, une amélioration de la productivité, toutes choses qui devraient favoriser à terme une diminution du prix à l'achat. Quel est le prix à l'achat d'une voiture chinoise ?
Si la landwind 4x4, importée en Belgique, est proposée au prix de 18 000 euros, prix moyen pour cette tranche de véhicules, la venue de berlines pourrait être une astuce, l'arbre qui cache la forêt ! A trop critiquer les qualités techniques de ces modèles, l'on oublie que les chinois fabriquent beaucoup, notamment, des « voitures passes partout » dont la qualité et le suivi technique ne devrait pas poser problème. Aussi, doit-on s'attendre à voir sur le marché européen dans de brefs délais des voitures au prix concurrentiel de 5/6000 euros, peut-être même en deçà. Certains parlent de coupé accessible à partir de 6 000 euros, des hauts de gamme à 12 000 euros. De l'autre côté de l'Atlantique, les choses s'accélèrent, les premiers modèles de la Chery seront proposés à $6.900. Son importateur, Malcolm Bricklin, prévoit d'en écouler 250 000 en 2007. Le prix des voitures chinoises peut-il baisser ?
Oui ! Compte tenu de la démultiplication des usines automobiles, la surproduction menace ! Comme pour les autres secteurs, le gouvernement chinois pousse les manufacturiers à écouler leur production excédentaire à l'étranger. Dès lors les prix pourraient s'en trouver affecter. En 2010, la production généralement estimée pourrait être de l'ordre de 20 millions de véhicules alors que les ventes locales ne devraient pas dépasser les 9 millions. En outre, l'utilisation des outils électroniques (appels d'offres et enchères en ligne, commandes en ligne) devrait favoriser une réduction drastique de coûts (cost killing). Dans un délai de 3/4ans, l'on devrait assister des braderies gigantesques sur le marché automobile, du jamais vu dans le secteur ! L'arrivée des principaux sites Internet américains sur le marché chinois ne serait pas étrangère à cette perspective. Et encore baisser ?
La classe moyenne s'étoffant, la population en Chine en mesure d'acquérir une voiture s'accroît d'année en année. Cependant, pour l'instant, nul espoir pour l'ouvrier, le paysan ou l'employé de pouvoir accéder à ce bien de consommation. Cette situation n'est pas sans provoquer de sérieux tiraillements comme en témoignent de nombreux commentaires rapportés çà et là. Valeur symbole du renouveau de la Chine, ouvrier, paysan et employé ne comprennent pas pourquoi ce bien n'est pas partageable, donc accessible à tous. N'oublions pas que l'ascension sociale du Chinois passe par l'accès au moyen de transport successivement, le vélo, le vélomoteur, désormais la voiture ! Compte tenu des risques réels de troubles sociaux, de l'extension inévitable des circuits d'information, le gouvernement chinois pourrait bien être amené à desserrer l'étau du crédit et favoriser l'idée d'une voiture pour tous, telle la fameuse 2 chevaux en France à la fin des années cinquante. L'idée fait son chemin et les constructeurs sont déjà encouragés à mettre sur le marché des voitures à très bas prix, 2000 / 2500 euros. Comme ces modèles seront inévitablement guettés par la surproduction, ils s'exporteront alors à des prix un peu plus relevés mais toujours très bas, de quoi anéantir tous les modèles occidentaux bas de gamme. Les voitures chinoises seront-elles vendues dans les hypermarchés ?
Peut-on imaginer que des hypermarchés accueilleront des voitures chinoises ? Pour les constructeurs qui s'y sont essayées, les expériences menées à ce jour ne sont guère concluantes. Cependant, certaines sociétés de distribution occidentales qui ont investi en Chine pourraient se voir recommander la mise en place de show room dans leurs magasins européens. C'est un aspect de la politique du win-win ! Ainsi interprété, vous gagnez de l'argent en Chine (ou vous êtes présent), en échange vous devez mettre en avant nos produits dans vos surfaces en Europe ! III. Stratégie de l'industrie automobile chinoise
UNE STRATEGIE COMMUNE PLUTOT QUE DES STRATEGIES ISOLEES Les constructeurs chinois ont-ils une stratégie commune ?
Tout naturellement, les constructeurs chinois devraient se livrer à une guerre sans merci. Pourtant, peu ou prou, tous sont liés à un intérêt commun bien compris. Certes chaque constructeur a sa stratégie mais, centralisation politique oblige, leurs orientations sont adossées à une stratégie globale, une planification pré-établie. A cet égard, le Ministère chinois du Commerce et la Commission d'Etat pour le Développement et la Réforme joue un rôle croissant dans la mise en place d'une démarche commune et solidaire entre constructeurs. Non seulement le Ministère définit un cadre d'actions mais il oriente certains choix. En somme, il intervient tel un conglomérat d'intérêt public. Chaque année, les maires des villes hébergeant des constructeurs chinois sont reçues à Beijing. La réunion peut paraître académique mais il ne faut pas s'y tromper. Après un tour d'horizon sur l'évolution des productions de chacun, les autorités fixent un plan de route. Quel est l'apport du gouvernement chinois dans la mise en place d'une stratégie commune entre constructeurs ?
Fort de son rôle, le Ministère chinois du Commerce et la Commission d'Etat a sélectionné huit bases d'exportation d'automobiles afin de standardiser le marché national de l'automobile et des pièces détachées et de faciliter l'innovation technique. Situées dans les villes de Changchun, de Shanghai, de Tianjin, de Wuhan, de Chongqing, de Xiamen, de Wuhu et de Taizhou, ces plateformes joueront un rôle important dans l'optimisation de l'exportation d'automobiles, dans la protection des droits de la propriété intellectuelle et dans le renforcement de l'innovation industrielle. Qui plus est, cette même autorité a encouragé la signature d'un accord entre la Société d'assurance-crédit et d'assurance à l'exportation de Chine et 17 constructeurs sur une durée de 15 ans afin de les protéger de tout risque concernant le taux de change flottant ou des changements politiques à l'étranger. Dans le même temps, avec ces mêmes constructeurs d'automobiles, a été signé un accord avec la Société nationale chinoise de transports maritimes visant à faciliter le transport des automobiles exportées. Tous ces accords témoignent de la forte implication du pouvoir central auprès des constructeurs automobiles. MODELE D'ENTREPRISE Le modèle entreprenariat chinois favorise-t-il une expansion du secteur automobile ?
Le modèle entrepreneurial chinois fonctionne autour d'un triptyque : autoritarisme, paternalisme et émancipation. Les deux premiers sont connus mais le dernier mérite attention. Si dans le secteur du bâtiment, la pratique est courante, en milieu automobile, sa fonctionnalité est double : en encourageant chaque employé à créer son entreprise, c'est faire de lui un vecteur de développement de l'entreprise mère ! Même si son cadre de travail est contraignant, cadre, ingénieur ou technicien peuvent croire à un avenir prometteur. La plupart du temps, c'est l'entreprise mère qui oriente ses meilleures recrues vers les niches d'activité de son développement futur. A cet égard, mention doit être faite de l'objectif recherché de disposer d'un réseau de concessionnaire mondialisé. De surcroît, s'y adosse un système d'aides financières avantageux, immédiatement mobilisables. Désormais patron, l'ex-employé contribue toujours à la vitalité de son entreprise d'origine. Comment la sous-traitance en Chine contribue-t-elle à terme à des positions dominantes ?
Nullement confiné aux seuls marchés d'un client, le sous-traitant chinois se redéploie en permanence, toujours sur le qui-vive, à l'affût du moindre négoce. Parfois le sous-traitant peut signer plusieurs contrats à la fois, bien au-delà de ses réelles capacités. Rien n'altère sa soif d'entreprendre ! Courroie de transmission des guanxi, le sous-traitant joue les intérêts croisés. Pris isolément, il ne représente pas grand-chose mais tous rassemblés, ils s'insinuent dans un rapport de force qui parfois les dépasse. Au Ministère chinois du Commerce et la Commission d'Etat pour le Développement et la Réforme, revient toujours la même question : quel pourcentage nos sous traitants fabriquent-ils de tels produits ? Plus le pourcentage est élevé, plus le pouvoir central en tirera le meilleur parti, directement ou indirectement ! C'est le cas, notamment, des lighters dont beaucoup sont fabriqués à Wenzhou. En position dominante, les chinois pourront alors jouer le rapport de force et in fine, dicter leurs conditions. ENJEUX POLITIQUES La guerre de l'homologation aura-t-elle lieu ?
Si d'aventure les constructeurs automobiles chinois souhaitent conquérir les marchés européens, la barrière de l'homologation saurait les en décourager ou, du moins, retarder la venue de leurs véhicules. L'argument est connu : la législation de l'union est sourcilleuse, les chinois devront s'y plier ! Jamais ils ne pourront commercialiser des voitures dont la conformité technique ne s'accorderait pas aux normes européennes ! Ce pronostic paraît crédible tant les étapes techniques à franchir pour obtenir les certificats de conformité s'apparentent à une course d'obstacle. Au début des années soixante dix, les voitures japonaises ont patienté longtemps avant de recevoir le sésame d'entrée sur le marché européen. L'introduction de voitures chinoises sur le marché européen ne serait-elle donc pas acquise à courte échéance ? De fait, voici un an, les tests d'impact menés par l'ADAC, l'automobile club allemand, sur le 4x4 Landwind (version chinoise de l'Opel Frontera/Isuz) n'ont pas été favorables. Selon l'ADAC, le Landwind présente un niveau technologique équivalent à celui des voitures européennes en circulation voici 30 ans. De surcroît, elle ne répondrait pas aux normes de sécurité en matière de protection de l'environnement, des passagers et des piétons. Pour autant, cette notation n'a pas retardé l'importation du Landwind, désormais commercialisé en Europe. Le verrou de l'homologation n'a pas vraiment fonctionné, ce qui pourrait être aussi le cas pour d'autres modèles chinois.
Pour cause, la barrière de l'homologation ne saurait souffrir de la realpolitik. Comme le proclame un officiel chinois : « La difficulté d'obtenir les homologations en Europe doit être rapprochée des autorisations données aux constructeurs européens en Chine. » La Chine étant obligée de supprimer d'ici fin 2006 les tarifs douaniers sur les importations automobiles, conformément aux engagements pris lors de son adhésion à l'OMC en 2001, elle demande un accès intégral à ses produits sur le marché européen. Ainsi posé, le principe des vases communicants apporte un éclairage sur la stratégie chinoise. Nullement spécifique au secteur automobile, elle concerne tous les domaines économiques, c'est un aspect du sacro-saint win-win, refrain souvent entendu en Chine. « Nous concédons des parts de marché aux constructeurs européens en Chine, poursuit l'interlocuteur chinois, nous leur demandons « part égale » sur le marché européen. » Les constructeurs européens s'offusquent d'un tel argument. Comment des marques durablement installées être comparées à des fabricants émergents, de surcroît, suspectés de manque de fiabilité technique ? En outre, les constructeurs européens ont payé le prix fort pour accéder au marché chinois. Beaucoup ont consenti des investissements colossaux pour séduire les autorités chinoises et obtenir l'autorisation de s'implanter dans l'Empire du Milieu avec à la clé la promesse de débouchés phénoménaux qui compenseraient la rigueur des conditions juridiques et financières dictées par les autorités locales. Comment admettre que l'on puisse adjoindre une donnée exterieure ? Seulement voilà les intérêts particuliers des constructeurs européens se heurtent à une stratégie politique globale dessinée depuis Beijing. Comme elle s'y exerce dans d'autres secteurs, Beijing dicte la marche à suivre dans le cadre d'une planification pré-établie. Pour les autorités chinoises, marché intérieur et extérieur sont inextricablement liés. En d'autres termes, si les européens clignent des parts de marché en Chine, ils devront ouvrir mécaniquement leurs portes du leur aux constructeurs chinois. Comme par ailleurs la Chine est appelée à devenir, à brève échéance, le premier marché mondial de véhicules, le rapport de force lui est favorable. Quel constructeur européen prendra le risque de déplaire aux chinois ? Dès lors, la barrière de l'homologation ne devrait pas longtemps tenir, prenant plutôt l'allure d'un exercice formel. Est-il possible de refreiner les violations à la propriété intellectuelle ?
Inutile d'être un spécialiste pour constater que beaucoup de voitures chinoises ressemblent à s'y méprendre à des modèles européens ! Des exemples… partenaire de Citroën, Geely Motors propose et distribue un dérivé de la Citroën ZX, la Maple Hisoon. La 4X4 Landwind ressemble à deux gouttes d'eau à l'Opel Frontera, etc. Les procédures qui pourraient être engagées contre ces impardonnables imitateurs ne sont pas simples. Tout d'abord parce que le constructeur chinois incriminé est souvent partenaire du constructeur occidental. Ensuite, une démarche énergique d'un constructeur lésé pourrait déplaire aux sous traitants, généralement redevables de leurs réseaux. Comme chacun sait, engager une procédure juridique en Chine est un exercice hasardeux, l'instruire devant une cour européenne l'est tout autant compte tenu de l'intérêt bien compris de chacun. Seule une injonction dans le cadre de l'OMC pourrait peut-être freiner un phénomène, par certains aspects, irrémédiable. Comment les constructeurs chinois tirent-ils parti de l'expérience acquise par les nationaux employés par les firmes occidentales ?
En Chine, chaque entreprise occidentale a son double. A quelque encablure de son lieu de production, une unité chinoise se crée. Au départ, cela ressemble à un entrepôt à l'organisation brouillonne. Peu à peu, l'encadrement se précise, les chaînes se déploient, l'usine prend forme, bientôt rivalise. Pendant la journée, l'ingénieur travaille pour son employeur officiel. Le soir ou en fin de semaine, il muscle l'entreprise chinoise. Tour à tour, il informe, assure des formations, parfois dessine des plans. Collaborant dans un cadre informel, il contribue à la mise au point du process. Chères aux entreprises occidentales, les traditionnelles clauses de confidentialité n'affectent pas la structuration de l'entreprise chinoise en réseau. Ancré dans l'histoire millénaire de la Chine, ayant survécu aux traumatismes de la révolution culturelle, le guanxi, c'est le nerf de la guerre! Tout chinois doit y répondre ! Du coup, la capacité technologique des constructeurs chinois s'en trouve renforcée. Dès lors, les cartes se brouillent, l'on ne sait plus qui travaille pour qui ? Partenaire industriel de Ford, Jiangling produit et distribue en parallèle sa propre gamme de modèles dont beaucoup inspirés du précédent (Opel Frontera). Même scénario chez Zhonghua, la Brilliance (moteur Mitsubishi) est un aimable succédané des modèles Série 3 et 5 BMW dont elle est associée dans le cadre d'une joint venture. Comment la rivalité sino-japonaise s'invite-t-elle dans le dossier ?
La Chine et le Japon ont un lourd contentieux historique. Pourtant le Japon se place en seconde position dans les échanges industriels et commerciaux. Dans le domaine de l'industrie automobile, ce phénomène est encore plus accentué. Non seulement les majors Japonaises disposent d'installations industrielles en Chine mais beaucoup de constructeurs chinois utilisent des moteurs de fabrication japonaise. Dès lors, ces derniers seraient-ils prisonniers du savoir faire et l'infrastructure industrielle japonaise ? L'extrême boulimie chinoise n'est pas indifférente à l'idée d'apporter une réponse à cette question ! L'orgueil national passe par les voitures !
后半部分...... MARCHES D'ENCERCLEMENT Comment les voitures chinoises sont-elles déjà présentes sur les marchés des pays du sud ?
Lors du salon de Francfort, devant les stands des voitures chinoises, les occidentaux se rassuraient à bon compte en proclamant que les chinois seraient mal avisés de se lancer dans l'aventure périlleuse de l'exportation alors qu'ils doivent d'abord répondre à une immense demande interne. L'argument a aussitôt été balayé par Li Shufu, Président de Geely Motors. S'étant fixé l'audacieux plan de produire 650.000 voitures en 2007, ce dernier entend en exporter les deux tiers. Selon lui, les marges à l'export sont plus importantes et le gouvernement encourage cette démarche. Les autres constructeurs chinois pourraient lui emboîter le pas. D'ores et déjà, les voitures chinoises s'exportent, notamment au Moyen Orient et en Afrique: 50.000 en 2004, 80.000 en 2005, 120.000 en 2006. Selon des études réalisées en Syrie, le potentiel de demande va bien au-delà de ces chiffres. Avec une voiture clef en mains, 5.000 dollars à l'achat, la demande s'adresse à la classe moyenne dont une large partie ne dispose pas de voitures individuelles. Après Damas, le Caire, d'autres pays encore. En 2003, avec l'ouverture d'une chaîne de construction en Iran, Chery devient le premier constructeur automobile chinois à faire fabriquer ses véhicules à l'étranger.
Cette orientation n'est pas indifférente à un calcul politique. Pour l'Institut Chinois d'Etude des Relations Internationales Contemporaines, les européens mesurent mal les dégâts collatéraux suscités par une politique migratoire toujours plus restrictive. Selon eux, le renforcement des conditions d'entrée sur le territoire européen favorise « objectivement » l'émancipation des réseaux de distribution, notamment, dans les pays du Maghreb et d'Afrique noire. Alors qu'ils souhaitaient se rendre en France pour un salon², beaucoup de professionnels de ces pays ont été déboutés dans leur demande de visa. Déçus, ils disent leur intention de collaborer avec d'autres pays. En exemple, le témoignage d'un concessionnaire marocain : « Avant j'avais quelque hésitation. Maintenant, je suis prêt à accueillir à bras ouverts les chinois. » L'opération s'avère in fine juteuse, des voitures moins chères avec des décotes de 20 à 30 % par rapport aux modèles occidentaux. En Afrique noire, les voitures chinoises sont attendues avec impatience. Une voiture à faible prix répond à la demande d'une clientèle peu argentée. De surcroît, les récentes restrictions apportées à l'importation de la voiture d'occasion en provenance de l'Union européenne dans certains pays imposent des solutions alternatives. La fiabilité supposée aléatoire des moteurs des voitures chinoises n'indisposent pas les professionnels africains. « Nous avons l'habitude de remettre à plat les moteurs, déclare un réparateur à Dakar, nous le faisions avec les voitures usagées achetées en Europe. Nous le ferons pareillement avec les chinoises. » Une Chery à 300.000 francs CFA (3000 euros) ? Rien d'impossible ! Dans beaucoup de pays, la priorité n'est pas le moteur mais le prix. Mais la démarche de contournement pourrait aller beaucoup plus loin en raison, notamment, des négociations engagées par des constructeurs chinois en vue de la création d'unités d'assemblage non seulement en Roumanie mais également à Oran (Algérie), Oujda (Maroc), tous projets destinés à des commercialisations sur le marché européen. En quoi la déferlante de migrants chinois dans les pays émergents favorise-t-elle les constructeurs automobiles de l'empire du milieu ?
Malgré sa richesse toujours croissante, la future première puissance du monde favorise la migration de ces populations vers les pays du sud alors même que ceux-ci offrent des conditions de vie plus austères que celles existantes en Chine. Le propos est étonnant : il ferait mieux vivre à Bamako ou Kinshasa qu'à Shanghai ! Déjà expérimentée avec succès dans le sud est asiatique, la présence de populations chinoises dans ces pays concourent au développement et au renforcement de l'économie chinoise. Qui sont ces migrants ? Beaucoup sont dépêchés sur place dans le cadre de grands travaux gagnés par les entreprises chinoises au titre de la construction d'infrastructures et d'équipements (ports, aéroports, stades, des routes, etc.). Une fois les travaux finis, les ouvriers chinois sont encouragés à rester sur place afin de devenir à terme la courroie de transmission des intérêts chinois. Beaucoup se verraient bien en agent ou représentant de constructeurs automobiles chinois, ce que certains font déjà au Gabon et au Zimbabwe. Exemple, l'Algérie
Le groupe ACT-Algérie a lancé la commercialisation de voitures de fabrication chinoise avec des moteurs "Japonais" de la gamme "Suzuki" sur le marché algérien à des prix concurrentiels ne dépassant pas les 450 mille dinars. Le produit commercialisé en Algérie répond aux normes en vigueur. Deux voitures sont proposées. La première est la gamme "City 800 CC", à un prix estimé à 449 mille dinars, équipé d'un moteur de l'entreprise Japonaise "Suzuki", avec tous ses accessoires. La deuxième gamme est la "City Sport 1100 CC", dont l'acheteur bénéficierait des accessoires supplémentaires, à savoir le système "ABS", avec deux ans de garantie et la possibilité de bénéficier d'un crédit bancaire de la part de cinq banques agrées. Exemple, le Gabon
Un homme d'affaires chinois a ouvert en juin 2005, la première société de vente de véhicules de fabrication chinoise baptisée, Société gabonaise d'Importation de Véhicules (SOGIV). La SOGIV est implantée, à Libreville, dans la zone industrielle d'Oloumi. « Si, à ce jour, le marché automobile gabonais est dominé par les véhicules japonais et français, déclare l'homme d'affaires, les marques chinoises devraient rapidement conquérir une part non négligeable du marché, 35 % à l'horizon 2009. » Selon ce dernier, « les voitures chinoises n'ont rien à envier à leurs concurrentes japonaises et européennes, mais surtout elles sont beaucoup moins chères ! » Il ajoute : « Si le Gabonais peut se payer une berline à 5 millions de FCFA, pourquoi irait-t-il investir le double au minimum dans un modèle équivalent fabriqué en France ou en Allemagne ? » Mais l'homme d'affaires chinois devrait se méfier, un Libanais est déjà sur la place. Dans le cadre d'échanges de bon procédés, ce dernier a offert 144 voitures Made in China à l'actuel chef de l'Etat gabonais, Omar Bongo Ondimba. Quels sont les premiers réseaux d'importation de voitures chinoises en France ? 4x4 Landwind (Landwind Motor Corporation)
Un accord de distribution exclusive a été signé entre l'importateur européen de Landwind (Landwind Motor Corporation) implanté en Belgique et la société française Asie Auto, SAS au capital de 230.000
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+跪求 各路神仙高手帮忙翻译一篇有点点....长的文章....
关于 中国汽车制造商 的法文 翻译成 中文! 
: 其实时间也是很宽裕的拉~
要有兴趣的话我可以把文本发到阁下的幽香里!谢谢啦!!!
