Le principe du translohr est simple: roulement sur pneumatiques avec un système de guidage central. C’est un système différent des métros sur pneu qui présentent un guidage latéral.
Le système de guidage impose aux pneus de suivre une trajectoire fixe: le véhicule est donc monotrace. Cela permet une précision de trajectoire et un accostage aux stations précis, proches du tramway (quand ça ne déguide pas...).
Le système de guidage est complexe mais pour le principe : 2 roulettes à 45° "pincent" le rail central et guident les essieux du tram. Pour les détails je n’ai pas tout compris, il y a un système de vérins qui fonctionne en fonction du sens de la marche. Je n’ai pas vu d’amortisseurs, ce qui me paraissaient étrange car en car de défaut de la route, le guidage prend tout le choc…
Avec le système à rail central, en ligne droite, les pneus supportent le poids de la structure et le système de guidage est soumis à des forces assez faibles nécessaire au guidage. Toutefois dans les virages, ça se complique: les pneus n'absorbent pas toute la force centrifuge (sans guidage leur trajectoire serait simplement modifiée), c'est donc le système de guidage qui prend ! C'est ce qui faisait dérailler le TVR qui maintenant de doit pas dépasser les 20km/h en courbe! Pour le Translohr, le déguidage semble impossible (et annoncé comme tel par le constructeur), ainsi c'est le rail de guidage qui va reprendre ces forces et subir de gros efforts de traction latérale dans chaque courbe.
Les galets de guidage sont conçus avec un angle de 45° afin de mieux supporter les efforts latéraux et limiter les déguidages (fréquents chez sont concurrent direct le TVR). Ce système de guidage a été inventé dans les années 60-70.
Les avantages et les inconvénients d'un système sur pneu
1 les avantages d'un système sur pneu
Le constucteur annonce que le translohr peut gravir des pentes jusqu'à 13%, toutefois le site d'essais de Duppinguen n'a aucune pente significative de longueur suffisament importante. Donc nul sait comment réagis le translohr en exploitation commerciale face à une forte pente(plus de 7%).
La seule chose dont nous pouvons être sûr est qu'un tramway "classique" a sa capacité de gravir les pentes proportionnelle à sa motorisation (% d'essieux moteurs). Par exemple à Würstburg (Allemagne) le tram (moderne) franchit 9% de pente avec 100% de motorisation, de même, le tram Combino de 20m de Gmünden grimpe 10% de pente (avec 100% des essieux motorisée et coûte seulement 750 000 euros!).
Pour conclure un citadis avec une motorisation ordinaire ( 2/3 des essieux motorisés) peu franchir une pente de 7%. On notera qu’à Clermont-ferrand la pente maximale est celle de la descente des Cézeau à l'avenue de la Margeride qui est à 9% (source SMTC)..
Il y a dix ans le système sur pneu était moins bruyant que le tramway mais aujourd'hui avec les progrès faits par les constructeurs le bruit est identique voir même inférieur en ligne droite (pas de bruit de frottement du pneu). Toutefois, nous ne disposons pas de moyen de contrôle fiable pour effectuer une comparaison réelle. Ce dont on peut être sur, c'est qu'un tramway morderne est extrèment silencieux au point qu'il dispose d'une cloche pour annoncer sa présence dans les rues piétonnes. Un rue avec uniquement un tramway est évidement bien plus silencieuse qu'un rue supportant un traffic automobile
Véhicules plus chers à l'achat par rapport au nombre de personnes transportées:
tramway Incentro de la ville de Nantes: 2,06 millions d'euros pour 260 places (4 personnes au m²) soit 7 923 euros la place. (prix en 2005)
tramway Citadis de la ville d'Orléans: 1,8 millions d'euros pour 176 places soit 10 277 euros la place (prix en 2000)
Translohr de la ville de Clermont-ferrand: 2,15 millions d'euros pour 170 places soit 12 647 euros la place.
Calcul: 20 rames translohr pour 43,07 millions d'euros (source magasine du tram N°1_premier semestre 2004) donc 43,07M€ / 20=2,15millions d'euros)
Incompatibilité avec aucun autre système:
Le système de guidage par rail central du translohr est un modèle déposé et protége par un brevet. Ce système fermé bloque les portes à tout autre concurrent qui serait intéressé et de même ferme les portes aux appels d'offre. En effet le choix du translohr s'est fait par manque de concurrent. Il y avait en lice: le TVR de Bombardier (système de rail en photo à droite), le civis d'Irisbus et le translohr. Aux vues des déboires catastrophiques du TVR (mis en service à Nancy et à Caen) et les problèmes de capacité du civis, le choix était connu d'avance. Il s'ensuit souvent des surfacturation "abusives": le fournisseur n'a aucun concurrent, il fixe ses prix comme il le souhaite! (Voir topic appareil de voie)
De plus si un jour, la société Lohr fait faillite, Clermont Ferrand sera coincé avec son système et ainsi sera obligé de TOUT refaire, au fais du contribuable. En comparaison, le tramway existe depuis plus de 100 ans et de nombreuses entreprises sont sur le marché: ainsi on a vu Nantes Métropole fidèle à Alstom acheter... l'Incentro de Adtranz qui offrait meilleur rapport qualité-prix!
incompatibilité avec le système ferroviaire (voir topic tram-train)
Clermont à la chance de disposer d'un réseau ferroviaire en étoile et est particulièrement touché par l'étalement urbain. Ainsi le tram-train aurait pu être une solution d'avenir pour répondre aux besoin de déplacement des "rurbains" et aux problèmes d'engorgement des voiries. Cela aurait coûté bien moins cher que le doublement de l'A75 par l'EST ou le contournement Sud-Ouest et serait inscrit dans une vision à long terme.
largeur du tram
En effet 2,20m c'est du jamais vu dans les tramway modernes (entre 2,40 et 2,65) et c'est un peu étroit. Ca rappelle aux anciens les rames PCC! Le confort sera bien inférieur, la circulation dans la rame sera difficile (grosse perte de place aux niveaux des intercirculations entre les modules) et le nombre de places assises sera faible.
L'argument avancé par les politiques de l'étroitesses des rues traversée n'est pas du tout valide. Toutes les rues traversée avaient le gabarit pour un tram de 2,65m de large. Mais une fois de plus les élus ont cédé au lobby automobile en rechignant à réduire drastiquement le voirie au détriment des usagers des TC bien plus nombreux mais moins bruyants que les automobilistes...
B Arguments basés sur l'expérience du TVR
problèmes liées à la voie de roulement:
Toute chaussée en enrobé soumise à un trafic élevé, aussi épaisse soit-elle, est soumise au phénomène d'orniérage. Orniérage accentué d'autant plus, qu'avec un système guidé, le véhicule passe précisément aux mêmes endroits...
Après 2 ans d'exploitation Caen est déjà victime d'orniérages sur tous les enrobés où passe le tram. Donc comme sur une autoroute qui suffit un fort trafic PL, il faut renouveler en profondeur l'enrobé tous les 5/8ans ce qui engendre des coûts supplémentaires loin d'être négligeables.
A première vue les revêtements en béton armé résistent mieux. Mais à Caen, on peut déjà observer des fissures localement sur le béton. Ces fissures se transforment en affaissement ponctuels, ce qui bien plus mauvais pour le véhicule.
problèmes liées au système de guidage (galets+rail)
Prennons comme exemple le TVR de Nancy et Caen, seuls tram sur pneus en exploitation, avec pour appuis le rapport de la DDE sur le système à guidage par rail central. Tout d'abord le système de guidage est apparu... bruyant! Avec des coûts de maintenance de la voie et des véhicules très élevés.
Le système de guidage est équipé de vérins pour bloquer le guidage en fonction du sens de marche de la rame. De plus le système de guidage va "encaisser" les efforts liés à la force centrifuge dans les courbes. Comme cette force est fonction de la masse, on peut imaginer les efforts... En effet, les pneus ont tendance à prendre une trajectoire non-monotrace dans les virages et ne reprennent que partiellement la force centrifuge. Donc le guidage est un élément supplémentaire qui va s'user, donc engendrer des coûts...
En comparaison, le système de tramway ferroviaire est bien plus simple (donc moins d'entretien), plus efficace et surtout bien plus fiable!
<LI style="WIDTH: 490px">Consommation électrique plus élevée A masse égale et en traction électrique, un roulement sur pneu consomera 2 fois plus d'énergie qu'un roulement sur fer. Toutefois le translohr s'avère globalement plus léger qu'un tramway sur fer, donc en matière de consomations, il est difficile de se prononcer.
Durée de vie du matériel
On a vu que le Translohr est léger (25t), donc il y a eut une économie de matériaux par rapport au tramway (tous deux ont une caisse acier+aluminium). Les tramways ont la réputation d'avoir la durée de vie du matériel ferroviaire, c'est à dire de l'ordre de 40 à 50 ans, alors que la durée de vie du matériel routier est au maximum de 20 ans (pour un bus en exploitation commerciale).
Ainsi il est légitime de se poser la question de la durée de vie du translohr. Alors que ce matériel est aussi (voir plus) cher que du matériel tramway fer, aura-t-il une durée de vie équivalente? Sa conception hybride entre système routier et ferroviaire peut nous en faire douter...
Le constructeur annonce une durée de vie de 30 ans soit 600 000km par an.
Cout d'entretiens plus élévé:
Le matériel tramway a la réputation de coûter cher à la construction, ce qui implique un investissement élevé, mais d'être relativement économique en coûts d'exploitation. (plus économique qu'un bus ramené au nombre de personnes transportées)
Or le translohr est monté sur pneu, pneu qu'il faut changer (tous les 600 000 KM en moyenne soit 2 fois par an), et cette dépense est loin d'être négligeable.
De plus les galets de guidage tournent en permanence sur le rail, donc s'usent , et étant protégés par brevet, la vente se fait uniquement par le constructeur (donc risque de surfacturation).
De plus comme on l'a vu précédemment, la voie est à renouveler et il faut sans arrêts "boucher les trous" générées par l'orniérage.
problèmes d'adhérence les jours de neige:
On constate depuis toujours qu'en hiver, lorsqu'il neige, les tramway roulent sans problème alors que tous les bus et les TVR (concurrent du translohr) ne sont pas sortis du dépôt. En effet l'adhérence fer/fer n'est que faiblement affectée par la neige, contrairement au pneu. La ligne de translohr à Clermont sera certainement fermée les jours de neige, comme c'est déja le cas avec les tram sur pneu de Nancy et de Caen, systématiquement laissée au dépôt lors de chutes de neige.
Enfin je vous propose de comparer deux projets réalisés en même temps avec, de la même manière, une refonte totale du paysage urbain sur le passage du tram. De plus ces deux villes sont comparables: Mulhouse et Clermont-ferrand.
Mulhouse est sous les projecteurs car elle va lancer, en plus de son projet de tramway, un projet de tram-train, premier projet de ce type uniquement réalisé en France.
En 1890, la première ligne de tramways électriques de France à prise de courant par fil aérien, est mise en service. C'est une révolution dans le monde des transports. La plupart des réseaux français suivront l'exemple clermontois ; en revanche, le système complexe de prise de courant par navette glissant dans un fil de cuivre sera avantageusement remplacé par un fil simple sous lequel glissait une roulette de perche.
La première ligne de Clermont reliait Monferrant à Jaude en passant par le boulevard Desaix. Les tramways circulaient sur une voie unique avec évitement. Noter la curiosité des jeunes filles à gauche, pour le photographe.
La mise en service de diverses extensions à partir de 1913, nécessita l'acquisition d'une quinzaine de motrices complémentaires, à deux essieux. Nette amélioration par rapport au matériel d'origine, les plates-formes étaient fermées. Ces voitures comportaient deux moteurs et leur aspect était assez soigné. Noter l'appellation du café à droite "Au Tramway du Puy-de-Dôme". Il s'agissait d'une ligne secondaire à vapeur qui partait de la place Lamartine - près la place de Jaude - et grimpait sur le Puy-de-Dôme. Les tramways urbains avaient un tronc commun avec cette ligne particulière jusqu'à Durtol.
Entre les deux guerres, le réseau clermontois présentait une image soignée avec du matériel de bonne facture est relativement récent. Au premier plan de cette carte, une motrice vestibulée de 1925 tracte une remorque à plate-forme centrale sur la circulaire. Un convoi avec une motrice neuve à plate-forme centrale s'apprête à les croiser.
Cette très belle carte postale permet d'observer plusieurs détails très précis. La ligne aérienne constituée d'un fil de cuivre était assez lourde. Elle tenait par des caténaires qui en assuraient la rigidité. Au dessus de la motrice, une perche tronquée qui était reliée à un fil souple lequel était connecté à une navette qui glissait dans la rainure du fil de cuivre. En regardant de près, on aperçoit la navette dépassant du fil de cuivre, au niveau du deuxième volet du deuxième étage du deuxième immeuble en partant de la gauche du cliché.
La circulation automobile était encore limitée en 1950 et le tramway pouvait circuler librement. Au premier plan une figure classique des villes françaises, aujourd'hui disparue : l'agent de circulation en gants blancs qui assurait le bon fonctionnement de la circulation. Au second plan, une motrice Brill de 1912-13 se dirige vers la place Gaillard.
Clermont est une des très rares villes de France dont la carte postale a représenté les tramways jusqu'à la fin de l'exploitation. Sur ce cliché, une motrice Brill à gauche, croise une motrice de 1925. Cette carte fait "cinéma" avec la suivante que vous pouvez sélectionnez sur la page d'histoire de Clermont.
Circulation sous prise de courant par navette dans le centre de Clermont-Ferrand. Aux évitements, le fil aérien se dédoublait. La navette, tirée par le fil souple relié à la motrice, suivait plus ou moins correctement la bonne trajectoire.
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