解读，décrochage !

yihua_cx

dlyz 发表于 2015-1-1 17:52
此类空难事故中，选择座位的位置，对幸存有影响么？

看AF447解体瞬间乘客尸体散落状况，

法航447水平拍向海面，接触瞬间，大家都被拍死，坐那里都一样。

其实，选位置用途不大：
如果飞机坠海，基本相当于高速撞钢板，接触瞬间拍成粉，坐哪里都一样；
如果海上迫降，历史成功率为0，唯一一次水上迫降成功是在哈德逊河上面，水面平静，机上电脑自动算出了入水最佳角度，而且救援及时，天时地利人和，在海上，有风浪，迫降的角度稍有差池会引起爆炸。。。万一水温低，千辛万苦活下来还会在半小时内死于低温症；
如果撞山坠地，看飞机哪部分撞，避开这些部分的有机会活下来。但是需要飞机撞后不爆炸或者爆炸前逃离机舱，否则就算撞的时候不死，爆炸一样死。然后如果能在飞机爆炸之前逃离机舱，那么还需要有好的人品等到救援到达，否则也是白搭，参见日航123

所以有一句话说的好，与其选择座位不如坐好后看清楚逃生门在哪里，想好紧急情况如何处理，其他的都不是由你控制的，另外买好保险

所以不用想太多了

yihua_cx

dlyz 发表于 2015-1-1 16:43
都是不肯认输的后果:
该降不降，
该低头不低头。。。

跟不认输有什么关系。。。

447出事是当时的副驾驶没有经验，不知道在皮托管结冰自动驾驶解除的时候应该如何手动驾驶，并且在慌乱的情况下面没有注意stalling警告

基本上如果飞机上的近地/近海警报响起的时候，飞行员能重新夺回控制权的机会不大，因为此时飞机离地面过近，留给他反应的空间和时间都不够。而且飞机失速之后也不是单单按下机头就能解决问题的，很多时候需要手动操作方向舵保持飞机两边推力平衡，否则飞机失衡就会在高空翻跟头。而此时，飞机基本已经掉了一会，普通民航飞行员在几个G的加速度下面拉动操纵杆非常困难，据说就像拉动一个固定在水泥里面的杆子。因为他们不比战斗机飞行员，经常在模拟的几个G环境下面操作飞机。印象中只有华航006班机的那个飞行员最后把飞机救回来了，当时他承受了5g的加速度，那个飞行员以前就是战斗机飞行员。

记得很多黑匣子的录音都是下面的话语结束的

sink rate！ sink rate！Pull up！sink rate！ Pull up！但是此时pull up谈何容易。。。。

dlyz

基本飞行常识，
飞行上升角，飞行速度，与举重力之间的物理定律关系。



角度过小，升力不够，
15度左右为最佳，
过大，举重力反而下降。

能量供应一定时，爬升过高速度自然下降。

yihua_cx

估计是遇到雷暴企图爬升但攻角过大失速，和447差不多

dlyz

yihua_cx 发表于 2014-12-31 15:07
估计是遇到雷暴企图爬升但攻角过大失速，和447差不多

都是不肯认输的后果:
该降不降，
该低头不低头。。。

dlyz

一旦进入非常规飞行状态，
连经验丰富的机长都彻底的perdu le Nord !

正常飞行，Assiette 角 >>= Incidence 角度，



但是 AF447 空客 坠毁前最后记录，
Assiette = 16.2°
Incidence > 35°

表明飞机状态本末倒置了。

dlyz

纠正一个常见的误解，
飞机失速摔落并非一头扎进海里，
而是机尾先撞击水面。

dlyz

驾驶员通过操纵杆MANCHE对飞机实现控制的三个基本动作与功能:

ROULIS
控制飞机的左右高低平衡，绕轴心旋转。

TANGAGE
控制飞机的头尾高低平衡，称俯仰运动。

LACET
控制飞机在水平面上左右转向。




PS，这些是供未来驾驶员参考的技术资料。

dlyz

此类空难事故中，选择座位的位置，对幸存有影响么？

看AF447解体瞬间乘客尸体散落状况，
图示，




貌似看不出什么位置更优越。
？ 不知与乘客当时是否扎系安全带有关 ？

dlyz

回归主题。
失速décrochage的起因/后果。

1- 起因，恶劣气候

2H10:05(UTC，下同)
   自动驾驶和加油操纵杆弹跳出来，大概因为测速仪PITOT结冰所致。
   右驾驶(=PF)接手操纵杆，行使当值主驾任务。
2H10:10
   失速警报响起。
2H10:11
   左驾驶(=PNF)表示不解，怎么回事？
2H10:14
   右驾驶说，显示的速度不对，
   失速警报再次响。

此时，因飞行受空气扰动，所以操纵杆向后拉，提升机头的动作较大。失速仍在报警，空客提升到37924英尺高度。
左驾驶提示需要下降。右驾驶前推几下操纵杆，飞机上升减缓，但并没有足够使飞机不升，当然更不够令其下降。
飞机速度随爬高而下降，为维持举重力，飞机冲击角仰角增大。
超出某一状态时，仰角过大，飞机开始失速=décrochage。驾驶员们貌似没发现。


事实上，此时本来应该前推操纵杆，压低机头，以便摆脱失速状态，但是驾驶员们在之后直至摔落入水的几分钟时间里基本是在后拉提升机头。
就这样，两位副手浪费了挽救的最佳时机，不过几十秒钟。

dlyz

2- 救急，慌乱无主

2H10:51
   失速警报响起，飞机高度大幅下落。
   当值主驾PF继续拉操纵杆，使飞机维持失速状态而无果。
2H11:32
   PF说，我对飞机失控了。
   其助手PNF说由我来操纵。
   事实上，PNF并没有动作，一直是PF在操纵使飞机维持失速状态。
2H11:43
   机长返回驾驶舱，问你们在弄啥？
   此时冲击角达到40度，失高加速，每分钟下跌3公里。
   冲击角大到速度显示过低，超出了正常飞行范围因而电脑系统不予承认，因而导致失速警报不再响。
2H12:13
   左驾驶问机长如何看怎么办。答曰不知道还在掉。
   趁着驾驶员们不再拉操纵杆那会儿，所测机速回升到有效范围，从而使得失速警报再次响起。
   可能是这个原因，令驾驶员们不敢继续推操纵杆。结果，失速继续，机组人员已感受到失高。
   其对话显示他们并没意识到处于失速状态而采取相应挽救措施。
   当时本该大幅度前推操纵杆，而非按常规要求那样/5度仰角加大油门/。
2H13:40
   左手副驾在飞机落到9000英尺时开始前推操纵杆，
   右手驾驶员说，我刚刚一直在满幅后拉提升。
   机长说，不，不，不要提升。
   左驾说那就降，给我控制杆，让我来。
   右驾答，给你啦，可我们一直处于TOGA(Tropical Ocean and Global Atmosphere )之中啊。
2H14:05
   机长说，当心，你在提升呢。
   左驾说，啊，我在提升？
   右驾说，应该的，我们只剩4000英尺高了。
2H14:17
   警报急响，提醒下降/接近海面过快，需要提升。
   此时高度显示2140英尺。
   机长喊，赶快拉升。
   左驾回应，全力快拉，快拉，赶快拉。
2H14:26
   左操纵杆位于推降偏右，
   右操纵杆卡在提升左右对中位置。
   机长说，Assiette(10)度。。。

dlyz

3- 结束了

飞行记录仪停止于2H14:28.

空客330/200着水即刻大规模解体，没有着火的迹象。
大块体重残骸首先沉入3900米平坦淤泥海底，位于西经30°33.78'北纬3°03.09'。
其余的小块残骸分布于几百米范围内，西南走向。
一块7米大带窗口的机壳漂了足有2.5公里远。

有什麼了不起

楼主你好专业！

dlyz

引申思考，

Celui/celle qui détient la commande d'un navire, détient le destin de ses passagers,

et celui/celle à la commande d'un pays ?