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[SIZE=-1]蛮贵的, 车子1/3的价值
花大概100€买一个ODBII 直接接入汽车诊断接口, 诊断系统会不会比较划算?[SIZE=-1]
OBDII诊断
OBDII最早出现在1994年的几种车型，包括LEXUS(凌志)E33000，Toyota Camry(佳美)1MZ-FE观3.0L V-6和T100 pickup(轻卡)3RZ-FE塔尔2.7L four加上（奥迪），Mercedes·Benz（奔驰），VolkSwagen（大众）和Volvo（富豪）车型。在1995年增加了更多的车型包括 Nissan Maxima（千里马）和240 sX。然后在1996年，美国法规要求所有在本国销售的新轿车和轻卡必须装备OBDII系统。所以从1996年开始新轿车和轻卡普遍安装OBDII系统。
OBDII 是什么？它是一个非常复杂的自我诊断系统用于探测汽车排放出现的增加。 OBD II系统不象以前所有的自我诊断系统那样，只能探测传惑器的故障，总的电子故障和会或不会影响发动机性能一类的问题，OBDII的焦点在排放上。如果碳氢 化合物（HC调一氧化碳（Co）9氮氧化物（NOX）！甚至蒸发排放超过美国国家排放限值的卜倍， OBD II装备的汽车就会点亮故障指示灯（MIL）并记录一个诊断故障码（DTC），即使发动机运转不存在明显的恶化或变化，换句话说，可能没有任何动力性问 题，故障灯也可能会点亮。但是如果排放增加， OBD II将升起红旗（危险信号）。
OBDII能够探测造成HC排放突变的任意缺火（点火或稀缺火）。它甚至能够区分出单个气缸或多个气缸的缺火。但是它不会点亮故障灯除非它在至少两个连续驱动循环或行程中探测到HC排放的增加以最大程度地减少“错误”点亮故障灯。
OBDII 也用安装在转换器下游的次级氧传感器监测催化转换器。通过比较上游和下游氧传感器的值，OBDII系统能够探测转换器效率由于污染、空气泵供应的空气缺乏 或类似问题造成的任何下降，和任意缺火的情况一样， OBDII在两个连续驱动循环中探测到转换器效率下降才会点亮故障灯。
OBDII系统也监视EGR系统和蒸发排放控制。这些系统的任何问题也会点亮故障灯。另外，OBDII还会捕捉以前囱我诊断系统能够探测的大多数同类的传感器和电路故障。可见OBDII是一个非常强大的诊断工具。
不简单
OBDII 系统十分复杂，它并不简单。已经有报告说故障灯因为“不正确”的汽车加油而点亮。在一些OBD II应用车型上，该系统作用真空到蒸发排放控制系统（EVAP）来检查空气泄漏。如果加油时发动机正在怠速或点火开关在“ON”位置，或者汽油箱盖子后来 没有被拧紧，OBDII系统探测到它认为空气漏入EVAP系统并设置错误故障码网P0440造成故障灯点亮。当然。实际上没有问题，但是司机无法知道它并 且会找你帮忙。用解码器清除故障码并告诉顾客在加油之前关闭发动机是“治疗”这种OBDII问题的良方。
不良的汽油也会错误地点亮故障灯。当诊断 汽车时， P0300“任意缺火”’故障码通常会出现。OBD II追踪单个气缸的缺火并且把2％的缺火车认为是正常的。但是汽油中的水或者甚至包含在一些改良汽油（汽油充氧例如乙醇或甲基3丁基醚【MTBE】或乙烷 基3丁基醚【ETBE】内的添加剂的变化会增加缺火率超过2％并触发故障码。排除这种问题的方法是清除故障码。放干和／或清洁汽油箱，如果需要，并换另外 一种牌子的汽油（如果可能）。
为什么要OBDII？
OBDII的出现是因为环保机构要求用更好的方法探测造成排放上升的发动机性能问题。这样一个系统不会代替定期的排放测试，但是会起随车连续排放监测器的作用。
OBD 的起源日期要回到美国加州空气资源部（CARB）为1988和后来的加川汽车制定的排放法规。最初的OBD系统相对比较简单并且只监测氧传感器， EGR系统，供油系统和发动机控制模块。它没有要求汽车厂和车型之间任何标准化的故障码和步骤，它也不探测许多种会造成排放升高的问题。所以当新 OBDII标准出现晚标准化是优先考虑的事情，所有OBDII装备的汽车都有一个标准化的16-针数据连结接口（DLC），并且特定的针分配特定的功能， 标准化的电子协议，标准化的诊断故障码（DTC），和标准化的部件和排放名词术语。
当现在法规建立起来时，所有1996和之后的汽车必须装备OBD II，虽然不是所有系统都必须全面满足OBD II的要求巨到车型年1999这意味着一些OBD II系统可能不具备所有功能例如EVAP系统测试。
OBDII解码器
OBDII 动力系控制模块（PCM）诊断接口，和催化转换器都被包括在美国国家要求的里排放保用期内，但是系统内的传感器和其它硬件只有2年/24,000英里的排 放保用期。所以，现在大多数进口车有3年/36,000里或者4年/50，000芙里的保用期，这意味着在你接触很多OBDII装备的汽车之前要有几年的 时间。所儿你必须掌握有关OBDII诊断的技术。
幸运的是，你不需要为每个和所有1995或1996车型年的汽车购买不同的解码器。市面上普通的解码器只要具有OBDII功能就可以用于任何OBDII车型。所以在这一点上我们应该感激不尽。
要进行OBDII诊断，你必须升级或更换你现有的解码器。实际上，你必须拥有一个解码器和J-1962通用诊断接口匹配器来读取OBDII故障码，因为“闪烁码”不再提供。
故障码
所 有OBDII故障码都是一个5字符字母和数字混合的编码。第一个字母代表编码的普通类型：“P”为动力系代码（它包括所有排放，传感器和电路代码，以及变 速箱代码）为车体代码，“C”为底盘代码。 如果是“普通”OBD II代码（所有应用车型都相同），第2个字符是零；如果是“经销商代码（为特殊车型而指定的代码） 第二个字符是“1”。
代码中的第3到第5个字符告诉你发生故障的系统。1号和2号为燃油或空气什量问题，3号为点火问题或发动机缺火4号为辅助排放控制，5号与怠速控制问题有关，6号为电脑或输出电路故障，7号和8号与变连箱问题有关（见更后的有关排放的IOBDII故障码表〕。
根据故障码影响排放和发动机性能的情况分出故障码的先后顺序。A类故障码是最严重的并且发生一次就会触发故障码。当设置了A类故障码时， OBDII系统也存贮一个历史码，故障记录和定格数据以帮助你诊断故障。
B 类故障码是稍微严重的排放问题并且必须在两个连续行程中至少发生过一次才会点亮故障灯，如果一个故障在一个行程中发生但在下一个行程中不再发生，该故障码 没有“成熟”’并且故障灯不亮。当满足点亮故障灯的条件时，就会同A类故障码一样存贮一个历史故障码。故障记录和定格数据。
一个驱动循环或行程不只是一个点火循环，而是一个暖机循环。它被定义为起动发动机并行驶汽车足够长的时间使水温升高至少7℃（40华氏度）（如果起动温度低于71C/160华氏度）。
只 要设置了A类或日类故障冷故障码就会点亮并且保持点亮直到故障部件通过了3次连续行程的自我诊断才熄灭。并且如果该故障涉及P0300任意缺火或燃油平衡 问题之类的事情。故障灯不会熄灭直到系统在相似于故障发生的工作状态下（在375rpm和10％负荷之内）通过了自我测试才熄灭。这就是为什么故障灯不熄 灭直到排放问题被排除才熄灭的原囚。如果问题没有被排除，用解码器或者断开动力系控制模块的电源清除故障码后，不能阻止故障灯随后不再亮。重新设置该故障 码可能需要一个或多个驱动循环，但是如果该问题仍然存在。它迟早会重新点亮故障灯。
同样地，如果你故意断开一个传感器，故障灯下一定会点亮。它能否点亮的根据是传感器的优先顺序（它对排放的影响程度），和它要用多少个驱动循环进行OBD II诊断来捕捉故障和设置故障码。
至于C类和D类故障码，它们和排放没有任何关系。C类故障码会造成故障灯点亮（或者点亮另外一个报警灯），但是D类故障码不能。
只要你用解码器读取到了一个OBDII故障码。修理步骤基本上和以前的随车诊断系统的一样，你可以按照维修手册上有关的诊断表格用数字万用表和引线盒（如果需要）一步步地进行测试找出故障。然后更换故障的部件，并验证问题已经被排除。
OBDII 也提供“定格”或“快照”数据，它能够帮助你确认和诊断间歇性问题。当故障出现时， OBDII系统记录故障码并记录那一瞬间所有有关传感器的值。该数据以后可以调取出来并和“实际时间”的数据对比以帮助确定问题的性质。有些系统也允许你 在道路测试时用解码器捕捉快照数据用作以后分析。
你应该知道的一件事情是大多数OBDII车型上出现的问歇性故障可能很难探测到。美国汽车厂的OBDII车型相对容易一些因为它的OBDII系统具有较快的数据更新速度。
OBDII 法规允许汽车厂符合J-1815或1SO9141数据协议连结标准。这两个协议都有相同的10，400波特率（每秒钟能够传送的信息位的数量），但是大多 数日本和欧洲汽车厂采用的ISO9141标准允许在数据更新之间（在数据包之间达到100毫秒）有更大的“相互通讯”延迟。因此，日欧汽车上典型的ISO 9141OBDII系统供应数据更新给解码器的速度大约一次每秒，采用J-1815协议的美国车为将近10次每秒。
修理检验
要检验你做过的修理工作确实排除了装备OBDII的汽车出现的问题，你应该进行“驱动循环”以运行OBD II的诊断程序。你应该在消除电脑存贮器内的任何故障码之后进行驱动循环。运行整个驱动循环设置所有的系统状况“标记”以便能够探测到后来的故障。
OBDII驱动循环开始于冷起动（水温低于50℃/122华氏度并且水温和进气温度传感器相差在11度范围内）。
注意：点火开关一定不要在冷起动之前打开否则加热式氧传感器的诊断程序可能不运行。
1.只要发动机一起动，在驱动档怠速发动机2个半分钟，同时让空调和后除霜器工作。OBD II检查氧传感器加热器电路，空气泵和EVAP扫气。
2.关闭空调和后除霜器，并加速到55mph在半节气门位置。OBDII检查点火缺火，燃油修整和碳罐扫气。
3.保持在稳定状态速度为55 mph 3分钟。OBD II监测EGR，空气泵，氧传感器和碳罐扫气。
4. 减速（滑行减速）到20mph不要刹车或踩下离合器。OBOII检查EGR和扫气功能。
5.加速回到55到60 mph在3/4节气门位置。OBDII再次检查缺火，燃油修整和扫气。
6.保持在稳定的55到60mph的车速5分钟。OBDII监测催化转换器效率，缺火，EGR，燃油修整，氧传惑器和扫气功能。
7.减速（滑行减速)到停止不要踩刹车，OBDII进行最后一次EGR和碳罐扫气检查。如果全部通过测试，故障灯会保持不亮并且不会设置任何其它故障码。做完工作，问题排除。再修理下一个顾客的汽车。
OBDII之后
当 你看到大量的OBD II汽车时，也就是到了OBDIII登场的时间。提案现在正在考虑一个更加复杂的随车诊断系统，它能够做目前OBDII系统所能做的全部事情，加上应用遥 测技术报告排放违章给管理者！这样的系统将采用推动无线电收发机，蜂窝电话连结或者卫星收发机把汽车的VIN编码和排放情况传输给中心办公厅。然后把说明 排放问题的通知书寄给车主告诉他必要的修理和测试。
或者，警察会设置路边排放站能够区分出带有排放问题必须检查和修理的汽车。正在研究这种系统优缺点的管理者说通过识别带排放问题的汽车能够显著增加遵守排放法规的汽车，并且能够减少或消除昂贵的排放测试项目。换句话说，只有带排放问题的汽车会被通知进行测试或修理。
同样的遥感技术很可能会被用于报告问题汽车的位置，使它很容易被排放警察跟踪。做这些事情的技术现在已经存在，这种系统的计划成本可能是400元每辆车。无线电收发机的大小和一个小计算器差不多。
总结
OBDII是一个非常复杂的自我诊断系统，它通过监测各种排放系统和部件的情况探测汽车排放的增加。
最 原始的OBD系统不要求汽车厂和车型之间采用任何标准化的故障码或流程，并且不探测造成排放升高的故障类型，OBDII则不同，它要求标准化。所以，修理 技工下需要为每个汽车厂和车型配备不同的解码器。一个普通的OBDII兼容的解码器应该可以用于大多数任何OBDII车型，然后通过J-1962通用诊断 接日匹配器来读取OBDII故障码。
所有OBDII故障码都是5字符字母数字混合编码。第一个字母确定故障码的整体类型--P为动力系故障码；B为车体故障码；C为底盘故障码。第2个字符代表普通oBDII故障码或者代表经销商故障码，第3个到第5个字符表示故障发生的系统。
要验证OBD II相关的修理工作必须通过一个完整“驱动循环”来执行OBD II诊断程序。该驱动循环设置所有系统状况“标记”以便后来的故障能够馊探测到。在消除电脑存贮器内的故障码之后，应该进行这种驱动循环。
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来源：http://bbs.leadigi.com/dispbbs.asp?boardid=12&id=2183
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2007-4-26 18:20:41
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楼主 
因为如果让车版兄弟帮忙万万不可以怨报德滴
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