郎咸平：高铁时代的恐慌(转）

甄子丹

看过了，挺早的东西。

opu

没看完， 不过很显然， 他拿德国高铁的密度和中国高铁的密度做比较， 不知到是药说明什么，
拜托下次和长三脚， 猪三脚比哈。。。

漫步云海

恩 视频看过了 也是老狼的粉丝 主要是说增加速度和班次不如投点精力到管理,调度上来的有效

Ciseler

中心思想是：提速不如增加车次；引进高铁不如继续发展绿皮火车。

猛一看觉得很有道理，但是一琢磨，觉得怪怪的。我不是学经济的，也不懂这些大道理，可能说的不对。但是思考一下，实在不觉得提速和运力之间有什么冲突，在经济允许的前提下，要是可以1个小时从上海到北京，谁愿意在绿皮火车上睡通宵？而且，笔者是到底是有没有真正在发达国家观摩过？这边的火车，也是有快有慢的好吧！比如TGV快，TER就很慢了。国家那么大，农村那么多，快车慢车都需要的。

我没觉得铁道部的发展计划没错，早晚要进入高速时代的，特别是中国这么大，要是有火车座，我还真不想那么麻烦坐飞机，中国铁路的问题是出在贪*污，管理和营运上，不是提速和改革上。

科技进步，火车提速没错吧！

雅歌

Ciseler 发表于 2011-7-26 22:26
中心思想是：提速不如增加车次；引进高铁不如继续发展绿皮火车。

猛一看觉得很有道理，但是一琢磨，觉得怪 ...

个税改革，起征点3000，全中国2400万人交得起个人所得税，我觉得高铁既然目的是跟飞机竞争，那这一小撮人还是可以等一阵子的。

steam

Ciseler 发表于 2011-7-26 23:26
中心思想是：提速不如增加车次；引进高铁不如继续发展绿皮火车。

猛一看觉得很有道理，但是一琢磨，觉得怪 ...

举个例：
在一条铁路线 (往返)上有4种车：A: 高铁 220km/h ; B 动车150km/h; C 快车 100km/h ; D普通绿皮车 70km/h.
假设，我们现有 ： 2 个高铁， 4 个动车， 6 个快车，6个绿皮车. （on dirait que chaque train peut prendre le même nombre de voyageurs)，一位速度不一致，要考虑让车的问题：A>B>C>D.
1 天 24 小时，不考虑其他因素，问： 你如何最大化的安排车次运行密度 ？  调度呢？（谁数学好，给解答以下，谢先）

反例子：

在一条铁路线 (往返)上有1 种车 : C 快车 100km/h. 在1天24 小时， 车次运行密度 ：最简单，每10分钟/次, (24H*60min=1440min),   密度 ： 144次/j.

Ciseler

steam 发表于 2011-7-27 14:26
举个例：
在一条铁路线 (往返)上有4种车：A: 高铁 220km/h ; B 动车150km/h; C 快车 100km/h ; D普通绿 ...

给你四个字，因地制宜。

中国的铁路没办法生搬硬套德国的运营。

那么多村，县，不可能保持平均密度。

中国有春运，黄金周，寒暑假这些因素。

汽车普及率也没国外高。

淡季和旺季怎么能用一种运营方式来解决？那淡季不是很浪费运力？

雅歌

l!l!an 发表于 2011-7-27 16:42
为什么要春节一窝蜂的全部回家啊？中国那么大，为什么中国文化非要整齐划一在春节这个时候聚集在同一个地方 ...

我去年圣诞节的时候想去加拿大，票贵到天上去你怎么不说呢。平时400，圣诞节1400

补充内容 (2011-7-27 16:57):
农民工，你干什么非要春节回家呢？

大白肚奶哼

雅歌 发表于 2011-7-27 17:54
我去年圣诞节的时候想去加拿大，票贵到天上去你怎么不说呢。平时400，圣诞节1400

补充内容 (2011-7-27 1 ...

一是这心里面根深蒂固的观念，春节回家几乎是他们最容易实现的愿望了。
二来，想平时回家也得有假才行，你过年不放假老板还要放呢，你老板不放假，别的相关企业还要放呢，农民工又不是搞科研的，自己想什么时候放假就什么时候放假......

steam

Ciseler 发表于 2011-7-27 16:27
给你四个字，因地制宜。

中国的铁路没办法生搬硬套德国的运营。

谁在这和你说什么 "因地制宜"

德国和法国的车也不是一直跑 250km/h，都是分路况： 哪个车 起站，到站，转弯，爬坡 不都减速 ！

最简单的  管理效率最大化的问题 ： 运行密度。
还是在国内学的， 没人和说什么外国的。

懒得再回帖子了

hant

steam 发表于 2011-7-27 14:26
举个例：
在一条铁路线 (往返)上有4种车：A: 高铁 220km/h ; B 动车150km/h; C 快车 100km/h ; D普通绿 ...

在“起始点与终点之间只有一条线路”的情况下，
- 如果每辆车车速相同，且发车密度相同，每天的运力是相同的。
- 如果车速不同，即便有高速列车，运力其实会降低。（这也是老狼观点的依据）。因为快车与慢车间必然要加大发车时间，从而降低了发车密度。

但是，现实情况比“只有一条线路”的情况要复杂且完备得多。
- 铁路沿线分布着无数的“小站”，慢车在小站停站时，其实也在为后面的快车让出线路
- 在小站密度低的时候，往往会特设“辅线”。慢车驶入“辅线”，快车就可以从“主线”超过。

在一个完美的模型下，即有单向有双条（或多条）线路，且可在线路间随时切换，
不同速度的列车能以较高密度，在同一条（单向双条）线路上运行。理论上，有几种速度的列车就可以达到几倍的运力。
但如果只有绿皮车，即车与车之间不存在超车，那么一条线路只能有一个固定的“基本运力”了。

在国内的实际情况是，高铁有独立线路，动车也有部分独立的线路，运力的提升是不言而喻的。

当然，合理的调度是最重要的。在这次事故里，监控室里一直以为跑在后面的那辆车其实是在前面。这么荒唐，不出事故才怪。

爱上地中海

领导很清楚上高铁的目的是什么, 可以是瑞士银行里的存款, 加洲的豪华别墅, 向上爬的阶梯
朗教授也很清楚, 但是不清楚对谁都没坏处, 不是么?